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2024年11月23日
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在9月7日召開的中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上透露的最新消息顯示，國家的空氣行動計劃將于下周公布，包括擁堵費在內的多項分解任務將在全國范圍內施行，排污費也有可能施行。
收取擁堵費和排污費的目的是減少擁堵和降低空氣污染，動機當然是好的，但是否能達到目的，卻值得懷疑。生活在交通順暢和無污染的環境下是每一位公民的愿望，也事關每個人的生存，因此，此前人們已經提出很多的建議和措施，而且國內外也有一些措施正在實施。比較起來，以收取擁堵費之類的辦法來治理擁堵和污染，只能算是下下策，同時也不免會讓人質疑這是斂財和懶政的做法。
對于治堵和治污，從過去的經驗和公眾的獻計獻策來看，有許多很有效的做法，如控制公車、發展公交、錯峰出行、可變車道、拼車等，其中，任何一項措施的認真實施都有可能有效治堵治污，而且效果遠遠好于收取擁堵費。當然，這些措施綜合實施更能有效治堵治污。
控制公車是其中最為有效的方法，因為其他控制方法，如尾號限行和這次熱議的收取擁堵費，都不可能影響到公車。尾號限行后，公車可以再拿號再買車，不會減少公車的使用數量；如果收取擁堵費，公車也同樣是拿百姓稅收買單報銷，限制不了公車。僅從這個角度看，限行和收取擁堵費之類的措施對治堵治污的作用有限。
但是，如果控制公車，例如減少公車，則不僅可以極大減少路面上車輛的數量，有效治堵和治污，而且能從根源上減輕公眾的賦稅，不僅有利于促進社會公正，更有利于恢復和重塑執政者的聲譽。因為作為“三公”之一的公車實在是現在中國公民難以承受的負擔之一。
現在，公眾確實難以知道中國公車所占所有車輛的比例，而且也真的不知道每年中國的公車耗費了多少公民的賦稅，但是從此前的一個情況來看，僅僅是控制公車的出行，就讓交通立刻順暢起來。
2006年，中非合作北京峰會在北京召開，北京市實施交通管制，對約80%的公車進行封存。當時的統計是北京有62萬多輛公車，封存了約49萬輛公車。這種封存立竿見影，被稱為“首堵”的北京車也不堵了，天也變藍了。而且，封存公車更重要的成果是，北京市的公務、政務活動一點沒有受到影響。
從這個事實出發，可以推論，即便減少50%的公車，或用以拍賣，或封存起來，都可以不僅減少中國各地所有城市的擁堵并還給所有人一個清潔的城市，而且會大大減少公眾的稅負。只是，這種治堵治污的方式涉及權力者的利益，很難實施。其難度在一開始就顯現了出來，連公布“三公”經費千呼萬喚都不出來，更何況減少或封存公車。
另一方面，一些同樣可行的治堵治污方法卻不見努力和落實，例如，在上下班高峰期間實施可變車道。上班時進城的道路擁堵，可將平時進出城的平分車道變成進城的車道多兩條或三條，下班時則相反，也就能有效減少擁堵。
但是，這種方法顯然要比收費復雜，而且斂不了什么財，管理者當然就不會熱心試行和執行。一些城市，如北京早在2006年就試行過可變車道，但此后一直徘徊不前。原因在于，管理者和交通參與者都認為此法太麻煩，更容易出錯。因為，駕車者習慣于憑借記憶或盯著路面標線開車，一旦誤入了可變車道，極容易采取違章方式避免，如倒退、加塞并線，也容易增加事故和加劇擁堵。
但是，可變車道也有實施得好的城市，如上海。通過設置多個可變交通指示牌，反復提示駕駛員及時調整車道，以及路面標線注明“可變車道”字樣、預警提示牌提醒“前方車道可變”等手段，逐漸解決司機不習慣的問題，讓可變車道得以實行。
當然，可變車道不過是治堵的方法之一，還有其他方法，如拼車，也可以有效減少擁堵。但是，這種方法在一些城市的交通管理者看來也如同可變車道一樣復雜，不好實施，就一直不采用。在美國洛杉磯、紐約等“堵城”采用快車道拼車的做法早就證明是治堵的好方法，而且還會引導車主主動拼車，如過橋費和過路費實行一車多人少繳，一人一車多繳，同時城市交管部門還提供熱線聯絡電話促成人們拼車。但是，在中國北京這樣的“首堵”城市，管理者卻以“不安全”、“法規未作規定”為由加以拒絕。在實際生活中，早就有不少拼車者與車主達成了各類拼車的協議版本，包括付費方式、違約責任、事故責任認定等條款，只要車主購買了保險，包括交強險之外的商業險，如車上人員安全險、責任險等，就可有效保護拼車者，同時減少交通擁堵。
因此，在針對車輛的治堵治污上面，即便收取擁堵費可能起一定的治堵和治污的效果，但效果也不會很明顯，也只是一種下下策，所以大可先在控制公車、發展公交、錯峰出行、可變車道、拼車等方面下功夫。
