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2024年11月24日
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北京市發布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》，要求市交通委和市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策。市交通委和市交管局牽頭研究制定智能化車輛電子收費識別系統等配套政策。（9月2日《新京報》）
交通擁堵費，在爭論與質疑聲中終于要走向現實了，而接下來，那些已有意愿的城市比如上海、深圳、廣州、南京，會不會跟進？此前沒有意愿的城市，會不會如法效仿？令人關注。
道路擁堵，空氣污染嚴重，都是征收擁堵費的理由。但有兩個問題繞不過去，一是公共交通能否滿足市民出行，二是公車怎么辦？公共交通發展跟不上，被擁堵費“限行”的私家車主要加入到公共交通大軍之中，那么本已擁擠不堪的公共交通工具將更加擁擠。公車不怕征收擁堵費，反而是納稅人一邊增加了負擔，一邊又要承受公車造成的擁堵和污染。雖說今年初北京市政府決定黨政機關和企事業單位帶頭停駛30%的公務用車，但這只是一項臨時措施，北京還有大量的機關、外省市駐京機構公車不在限行之列。一旦擁堵費效應顯現，道路擁堵緩解，公車會不會再出來？
實際上，政府公車從2008年奧運會期間便有過停駛一半的經歷，證明沒有這么多公車并不影響政府部門正常運行。而現代信息技術越來越發達的情況下，公務出行活動應大量減少才正常，況且公共交通、自行車等都應該成為公務出行的方式。中國的公務車數量是最高的，裁減公車數量的潛力非常之大。在韓國，一個行政區的政府比如京畿道（相當于我們的省），只有8輛公車。我們無需像它們那樣“小氣”，問題是官方肯不肯在減少污染和擁堵的立法上先對自己下手？
解決公共治理難題，一說到辦法、政策，不是收費，就是漲價，實際上是把難題推給了民眾，政府缺少了一些擔當。國外比如英國一些城市、美國紐約等地方也以擁堵費作為治理手段——這成了我們論證擁堵費合法性的論據，但人家是有前提的，那就是公共交通的發達，還有政府公車極少。倫敦、紐約市長常年騎自行車上班，我們的官員為什么不行？
