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2024年11月24日
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問題不在于交通擁堵費本身，而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網建設，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關卡。
北京市環保局日前發布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》，計劃要求，市交通委和市環保局牽頭研究制定研究征收交通擁堵費政策。這一消息引發網友熱議。
在汽車限購、尾號限行、外地牌照車限入等措施已紛紛實施之后，征收交通擁堵費是治理交通擁堵的又一個重要調控手段。無疑，通過對購車權和路權進行部分限制，以期達到緩解交通擁堵調控目標，屬于治理積弊的無奈之舉。城市大氣污染和交通擁堵，是多年來城市區域規劃不合理、路網建設不充分、跨區域協調不夠等因素疊加的結果。積累至今，已成為最嚴重的城市病。面對非常挑戰須用非常手段，無可非議。
但是，征收交通擁堵費這種非常手段能否起到非常作用，尚是疑問。誠然，與其他行政調控措施相比，征收交通擁堵費與國際城市的治理經驗更加接近，也有成功經驗可循。但是，同樣的政策導向未必會產生同樣的效果。一方面，作為一種價格杠桿，交通擁堵費只有對價格敏感者才能產生導向作用，迫使他們調整自己的出行行為。然而，存量機動車中，有大量公務用車，這些車主對于交通擁堵費不會敏感。無論中心城區的入城費還是停車費設定得多高，都不會影響其出行習慣。另一方面，不合理的城市規劃和上漲過快的房價，導致了“睡城”的出現。即使想通過交通擁堵費調節人們的出行，許多人仍然會因路途遙遠和公交設施不完善而被迫駕車出行。
在現階段，交通擁堵費很可能只對日常工作生活圈較近，同時沒有財政報銷機會的部分機動車主起作用。公共政策，當然不能有所偏頗，而應該有普遍的適用性。
普遍的適用性是征收交通擁堵費離不開的前提條件。這也就意味著，必須把公務車輛列為與私家車一樣的調控對象。事實上，就減少人們對交通擁堵費的爭議而言，先將公務車調控好，再對私家車進行調控，是更合理的步驟，因為這樣才能爭取到普遍的共識，使公眾愿意為了改善公共環境而讓渡自己的部分權利。
與此同時，還需要通過持續的路網和公交建設，增加公眾對出行方式的選擇權。如果公共交通不能盡可能實現全覆蓋，站點設置、路線設置不能盡可能優化，價格杠桿還是無法起到調節作用。行政調控手段再強硬，也無法降低人們的購車需求，改變人們的駕車出行習慣。
靠征收交通擁堵費這樣的方法治理擁堵，問題不在于交通擁堵費本身，而在于征收的條件是否具足。而公車改革和路網建設，是交通擁堵費立項前必須通過的兩道關卡。
