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2024年11月22日
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目前中國經濟發展正面臨國際國內的雙重壓力和挑戰，亟需培養新的增長極和動力源。中國國際城市化發展戰略研究委員會智庫認為：發展海洋經濟、建設大灣區，應該上升為重要國策。通過大手筆促進大灣區城市群建設，展現了中國堅定執行對外開放的基本國策，也是對過去40年開放政策的延續和升級。
縱覽全球著名灣區，無不以龐大的經濟體量、宜人的環境、包容的文化、高效的資源配置能力成為區域乃至全國的經濟中心，其強大的輻射能力帶動周邊經濟發展。當前，全球經濟體都在尋求新的經濟增長點，隨著我國后發優勢空間的壓縮和改革紅利的消退，必須尋求制度變革，突破制度約束，促進以創新驅動、優勢互補和技術集聚為特征的新型發展模式。以城市群建設為代表之一的深度城市化，將成為我國“改革開放2.0”的排頭兵。
擁抱海洋文明是中國崛起的必經之路
美國海岸線長度2.2萬公里，其中阿拉斯加8千多公里海岸線大部分時間都是冰封洋面，美國本土海岸線就只剩下1.4萬多公里。中國海岸線長度是1.8萬公里。中國海岸線雖長，但真正的海濱城市卻不多，海洋經濟并不發達。古代的農業文明和對外貿易不足的前提下，海洋意識不足，明、清兩朝奉行“嚴行禁海”，除了朝廷提通過海道的對外交流，對民間則片板不許下海，詔令極嚴。閉關鎖國的結局是導致近代中國被西方“吊打”。
中國人民大學國際關系研究所所長王義桅說：“走向海洋文明是中國崛起的必經之路。中國成為世界領導型國家，面臨的是文明轉軌：從傳統內陸文明走向海洋文明，從地區性國家變為全球性國家。當中華文明走向海洋，才能塑造包容自己歷史、包容西方的全新文明。這種全新文明甚至是為世界探索的超越西方的發展模式、文明形態，回歸人類真正的普世價值，消除普世價值與多樣性世界對立的根源，成為中國崛起的時代使命。”
他指出：中國正在走“包容性發展道路”，既強調兼收并蓄，又著眼于核心價值觀的建構，“改變自己，影響世界”。中國要成為世界領導型國家，面臨的是文明轉軌：傳承內陸文明，吸納海洋文明，從地區性國家轉變為全球性國家。中華文明全面擁抱海洋文明，塑造包容自己歷史、與西方攜手發展的全新文明。
發展城市群是中國現階段當務之急
北京國民經濟研究所所長、著名經濟學家樊綱一直是城市群建設的積極倡導者。他認為：城市化的基本邏輯是聚集效應。大城市的優勢表現在基礎設施更便宜，創造更多的就業與收入；人口聚集導致服務業的發展，創造更多就業；聚集產生創新，產生知識的外溢效應；多元化帶動“時尚”。
“中國目前當務之急是發展大城市。”樊綱說：我們應該重新反思大城市和小城市的關系。中國正處在人口向中心城市聚集的階段，限制大城市而鼓勵發展小城鎮不符合當前的自然規律。中國的情況是在三十幾年內快速工業化，有的城市六年前提出只能養活800萬人，結果現在達到了2千多萬人，出現各種供求關系緊張。部分學者、官員認為，這些“大城市病”是由于人多，從而支持限制大城市人口增長。但很大程度上其實是因為逆反規律造成的。
樊綱反對采取行政手段控制大城市人口規模。日本就曾試圖減緩人口向大都市區集中，但這種趨勢有增無減。后來，日本在都市圈的框架下，通過發展副中心和衛星城的多中心發展模式，有效疏解了東京都心的功能（不是限制都心的規模）。
他建議：為了中國城市化的健康發展，要尊重人口流動和大城市發展的客觀規律，適時調整戰略，以特大城市為龍頭，以城際交通為紐帶，帶動都市區、城市群、城市帶的發展，積極獲取大城市化和城市群化的集聚紅利。其次，放開對特大城市的人口限制，以人口流動規律為客觀依據，以科學預測的人口規模為基礎，規劃大城市的基礎設施和公共服務，從而有效防治大城市病，同時通過“轉移支付跟人走”等配套政策，保障外來人口享受平等的權利和公共服務。
科學規劃和管理，建設世界性大灣區
據聯合國的數據，世界上第一個超大型城市出現在1950年左右，當時有兩個超過1千萬人口的城市——東京和紐約。到今天，全球有千萬級以上人口超大城市29座，其中臨海型城市為19座（另兩類是在內陸地區作為國家政治文化中心發展起來的“首都型”城市，有9座，東京既臨海又是首都）。這19個臨海型城市中，有不少是擁有灣區的。自1950年以來，在沿海特別是灣區崛起超大型城市或大城市群，特別是在近30多年里，世界上出現了內陸人口向沿海地區城市狂奔的趨勢，這是一個特別值得研究的問題。
灣區是一個海洋色彩非常強烈的地理概念，灣區經濟則靠港而生、依灣而興，具有天然的開放屬性，其興衰高度依賴國際貿易體系，也深刻影響國際貿易體系。中國沿海沿江城市開展大灣區建設，是中國發展海洋經濟、擁抱海洋文明的有效途徑。比如珠三角城市群是中國外向型程度最高的經濟區，確定為“灣區經濟”后，未來可能會承擔更多的國際化職能，與東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區等世界一流灣區經濟帶正面競爭。
建設大灣區城市群，需要進一步模糊城市群之間的行政邊界。灣區強調的是高度的區域融合，正如人們去到舊金山灣區，一般感覺不到舊金山、帕羅奧圖、山景城、圣何塞、奧克蘭、伯克利之間的行政邊界，不同城市在基礎設施、公共服務、就業機會、消費水平、房價等方面的差異很小，十分接近均衡發展的形態。
目前，多個大都市區的發展已經開始跨越行政邊界。這就需要形成跨行政邊界的城市化發展思路和治理結構。中國長期采取各行政區自上而下的垂直管理模式，缺少橫向的經濟合作與協調機制。土地制度、社會保障、財稅制度、官員升遷等體制因素，使得都市區內各城市間存在復雜的利益沖突和區域內耗。這種重競爭、輕合作的城際關系，嚴重影響到了都市區的整合與協調發展，是都市區治理面臨的一個突出問題。
美國大都市區解決內部的跨行政區劃問題的改革主要有四種：一是中心城市與縣政府合并，難度較大。二是成立雙層政府體制，大都市區的主要權力向縣政府集中，使其履行相當于大都市政府的部分職能。三是建立政府跨界合作機制，如建立區域委員會、簽訂政府間協議等。四是設立大都市特別區。比如，加州南海岸空氣質量管理區成立于1976年，治理包括奧蘭治縣、洛杉磯縣等4個縣區，面積達27850平方公里，共涉及162個城市。
日本解決大都市區的跨行政區劃問題的辦法主要有：一是合并。二是不改變行政區劃，通過事務委托、事務組合、區域聯合、廣域聯合、共同設置機構、協議會等形式處理跨界事務。例如，“東京都市圈交通規劃協議會”、“關東地方知事會”等。
要解決中國大都市區內跨越行政區劃的協調問題，真正從“行政區經濟”向“跨界區域經濟”轉型，樊綱等學者建議可考慮采取以下方式：
一是根據實際情況，科學合理地劃分各級政府間的職能分工，是實現大都市區有效治理的根本所在。二是盡快建立統計意義上的大都市區的界定標準并啟動相關的大都市區規劃。三是可設立跨界功能區或新特區，如優先設立跨界規劃特別區，以此作為突破口。四是通過非正式的協議會來解決跨界治理問題。五是借鑒古代“巡撫”制度，成立一個比大都市區內各城市的行政級別更高的政府機構，以協調不同城市的利益沖突。
此外，還可以在不同地方間形成系統性的合作協調機制。比如，把城市間的快軌連接起來，使人們能順暢通勤、去大城市工作和消費等，最終實現協同發展。這可能是一種更有效的治理方式。中國正在進入以通勤聯系為重要特征的大都市區化發展階段。例如，目前每天有幾十萬居住在河北燕郊、江蘇昆山的居民到北京和上海上班。東京大都市區通勤圈內3500萬人口日均軌道交通發送量4074萬人次，其中一半以上來自東京都以外50-70公里半徑的范圍。今后，中國也會有大量人口集聚到那些與大城市核心市區有著密切的經濟社會聯系、并且有一體化傾向的多向串狀衛星城地區，即由傳統蔓延式的大城市，通過軌道通勤體系轉型成大都市區。通過最新的軌道交通等技術，形成一小時、一個半小時通勤圈，一個都市區就可能容納更多人口，形成更大的規模效益和城市活力，我們的城市化就更健康。
