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2024年11月24日
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繼9月14日杭州市決定停收出租車經營權有償使用金，實行經營權無償使用之后，9月16日，北京首汽集團和祥龍公司試點官方專車，推出約租車服務“首汽約車”，司機無需交份子錢，也無需管油和維修，北京出租市場重大變革啟動。實際上，武漢、南京、義烏等城市已經出臺出租車改革新政。減免“份子錢”、放寬出租車數量和價格管控，成為各地出租車改革的突破口。
杭州新政被不少媒體視為是“取消份子錢”。不過，這多少有些誤讀，因為杭州只是取消公司或者個體向政府交納的“經營權有償使用金”。杭州市交通局副局長陸獻德稱：僅此一項每輛出租車每個月將減少400多元的“份子錢”。
這位局長可能代表了很多人的想法，不過其中還是有些一廂情愿了。當前出租車市場司機的負擔高，根源并非在于政府有償轉讓經營權，而是在于出租車市場的數量控制。
由司機承擔的份子錢并非來自于政府的規定，而是源于市場的供需。設想一下，假如杭州出租車市場還是維持在目前的數量而不增加，那么當政府取消經營權有償使用金后，市場會有什么反應？假設出租車數量受限，一個司機崗位就會有很多潛在司機。在出租車司機供過于求的情況下，出租車公司必然會傾向于將出租車承包給那些能繳納更多收入的司機，即便是政府取消承包費，還是會有司機以各種各樣形式向出租車公司或者個人繳納各種費用。
事實上，這種現象在此前很多城市都出現過，高峰期一個司機要向出租車公司管理人員繳納數萬元的“茶水費”，才能獲得開出租車的資格。于是我們就會發現這樣一個現象，盡管政府減輕了每輛出租車的費用，但是這筆費用會以其他形式回到出租車公司或者其管理人員的身上，而一線司機的負擔并未減輕。
需要注意的是，份子錢是出租車公司在無法監督司機日常運營情況下所采取的下下策：固定一個數額，將企業的經營風險轉移給司機。公司不管每天經營情況的好壞，都要司機每天上繳固定金額；但既然是固定金額，那么，一旦經營情況良好，公司也無法獲得超額利潤。而份子錢則是一系列費用的綜合。
份子錢的高低是市場博弈的結果：假如現在市場上出租車駕駛員的供應非常充分，那么份子錢就會水漲船高，公司就會掙大頭；如果愿意開出租車的人少了，那么出租車駕駛員的份子錢就會減少，駕駛員的收入就會提升。
由此來看，政府實際上很難決定份子錢的多寡。真要讓份子錢更公平些，最好的辦法就是放開出租車市場的數量管制，讓更多的主體參與，供需平衡之后才能形成均衡價格。否則，我們永遠也不會知道份子錢應該是多少，而政府的各種“藥方”也解決不了問題。
