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2024年11月24日
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伴隨著高鐵車站等交通樞紐而建的高鐵新城，正在面臨荒蕪的鬼城拷問。據21世紀經濟報道統計，將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城達70余座，如今卻因客流無法有效轉化為商業集散地而面臨孤城化風險，很可能留給當地政府和鐵總的是正在緊縮的債務。
針對越來越多的高鐵新城鬼城化、孤城化，有觀點認為是當地配套設施的跟不上，然而這種觀點只是表面現象而已。
各國城市的興衰史警示，一座城市新城的興起，絕非基于需求側管理的“頂層設計”就可以瓜熟蒂落，也非設計出來的結果，更不可能通過所謂的人為設計批量生產而出。城市的興起一般是依托當地特殊的要素稟賦匯聚而出的人流、物流、現金流和信息流，自發成型的，城市中相關的制度、機制設計只是一個順紋雕琢的輔助工程，而難以成為城市興起的皈依。
相對于人煙稀少的鄉村，城市經濟能形成正反饋的聚合效應，與當地經濟的內生增長潛力、市場化的專業分工程度和產出質量等比較競爭優勢密不可分。這是因為作為復雜的城市經濟，由于專業的市場化分工形成的復雜交易結構，使其經濟的運行成本要顯著高于鄉村，一則是由于專業的社會分工會派生出新的垂直和衍生的交易機會和交易成本，另則是由于專業的社會分工伴生的經濟外部性有關，需要更多的公共護衛成本。
因此，對一地而言能否真正城市化，直觀地看是其經濟增長的邊際產出和收益要大于維系該城市化運行的邊際成本。否則，城市化對實施者而言將是一個巨大的負擔和包袱而非收益。
從深層次角度看，真正的城市化主要取決于當地的經濟內生增長潛質和競爭優勢，以及當地經濟的社會化分工程度，沒有這個做寄托的城市，將是無源之水、無根之木。最為典型的就是資源類城市，多深陷“荷蘭病”，最終隨著資源的枯竭和政治資源的轉移而失去光澤，大慶、大同等國內資源型城市的興衰如斯。
回到目前業已和正在規劃中的高鐵新城，從經濟地理的角度講，其甚至不及資源型城市和政治型城市，大多數高鐵新城既非擁資源自重的資源要地，又不具有得天獨厚政治資源。更多地把希望寄托給高頻流轉的匆匆過客，自然很難讓過客滯留下來，更不用說由客流匯聚而來的信息流、資金流和商業物流等。
同時，許多高鐵新城的鬼城化和孤城化，也間接透析出了當地經濟對外輻射力的羸弱。一般而言，如果一地經濟的對外輻射力較強，盡管高鐵車站多集中于城市郊區，但較強輻射下形成的中心——外圍傳導效應，會使高鐵車站更容易形成一個新的經濟集聚點，即同樣是郊區，高鐵車站承建的地方，更容易享受到中心城區經濟的輻射分流。包括一二線城市在內的高鐵新城，面臨著不同程度的凋零，恰顯示相關城市的內涵式增長潛質不足，經濟增長尚處于粗放式增長狀態，而如今母城都因多年的過度擴展而負債累累，對高鐵新城就更無暇顧及了。
總之，諸多高鐵新城的孤城和鬼城化，恰窘在粗放式經濟增長埋深在經濟中的復雜結構性問題，也是對凱恩斯主義需求增長的一種反思。當前決策層在經濟抉擇和改革取向上，開始重視供給側改革，為經濟減負，并提質增效，不僅可期待改善高鐵新城之窘，而且也期許能夠泄洪橫亙在整個經濟上的堰塞湖。
