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2024年11月24日
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隨著高鐵建設浪潮的到來，建設高鐵新城的浪潮也正在掀起。據不完全統計，我國已經開始或將要規劃、建設的高鐵新城新區有70余座。但隨著中國經濟步入新常態，很多地方的經濟下行壓力加大、財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城的發展前景蒙上了一層陰影，很多新城將因為人氣不足而淪為空城。（《21世紀經濟報道》11月23日）
一年多一點的時間，高鐵新城數就翻了一番。去年8月18日的《南方周末》報道，在全國“四縱四橫”主要高鐵網上，已有36座高鐵新城正在規劃或建設。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。如今的70余座高鐵新城還是不完全統計，算上一些中小城市規模較小的新城，數目可能會更大。
高鐵沿線各地政府之所以熱衷于建高鐵新城，大多是堅信高鐵能打破舊有的區域經濟格局，寄希望于高鐵帶來新的經濟效益，從而帶動當地新城新區的發展。切近點說，就是在老城區已無多少土地可利用的情況下，指望高鐵新城的建設（大多建在城郊）能繼續維持“土地財政”的運作。
那么，高鐵新城真的會成為地方新的經濟增長點嗎？抑或，會成為某些城市的發展陷阱嗎？這得一分為二地分析。
就大城市而言，建設高鐵新城既能分流老城區的人口，又能集聚各類產能、商貿和物流等，成為新的增長極，優勢非常明顯；但對于中小城市尤其是中西部地區的中小城市而言，它們受制于資源稟賦、產業結構及發展水平不高，加上科技研發能力不強和地方財力緊張，建設高鐵新城有利有弊，甚至往往弊大于利。
以日本新干線為例。在新干線沿線站點的開發中，有一類是在遠離城區設置新站點（類似我國），其初衷是希望通過新干線促進區域的活性化，拉動關西地區的發展，但由于周邊配套設施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠資金開發周邊地區，結果新干線修通以后，關西地區企業的勞動者更多地向東京聚集，事與愿違，成為失敗的案例。
日本新干線的經驗教訓值得汲取，千萬不能忽視高鐵可能存在的負面影響。一些地方政府寄望高鐵能源源不斷地送來客流，匯聚一方人口并拉動經濟，夢想“高鐵一開，黃金萬兩”，殊不知，高鐵與高速公路類似，對一些邊緣城市的影響并不一定總是積極的。加州大學伯克利分校經濟學家本杰明·費伯在其論文《貿易一體化，市場規模和產業化：來自中國高速公路網的證據》中指出，被納入高速公路網，對于邊緣城市的經濟發展具有顯著而穩健的負面作用：在1997~2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。
高鐵能放大一個地區的發展優勢，也可能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優勢的大城市集聚。看不到這點，中小城市仍然大干快上高鐵新城，勢必會有更多高鐵新城淪為空城、睡城甚至鬼城。
