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2024年11月24日
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新華網太原4月17日電（記者呂曉宇、王井懷）曾經廣受關注的武漢公共自行車項目近日陷入“車輛少、租車難”甚至部分站點荒廢的地步。在此之前，最早起步的北京等城市，公共自行車也漸漸淪為“雞肋”。而作為后起之秀的太原市，發展公共自行車僅兩年，目前勢頭良好。
“太原模式”能否趟出一條新路，讓公共自行車走得快、騎得穩？
“污、堵”逼出來的公共自行車
太原市公共自行車于2012年9月正式運營，截至目前，共開通服務點1120個，投入自行車約3.5萬輛，安裝鎖樁5萬多個，實現了建成區的全覆蓋。
據最新數據顯示，太原市公共自行車租騎總量達1.2億次，單日最高租騎超過44萬次，單車日均周轉最高達20次／車。這些指標均在國內排名第一。太原公共自行車服務有限公司總經理趙永旺說，在不到兩年的時間內，有國內30多個城市到太原“取經”。
“發展公共自行車可以提倡時尚、環保的自行車文化。”同濟大學城市規劃研究所教授潘海嘯說，近年來我國機動車增速過快，造成了尾氣污染、擁堵等城市問題。在城市里穿梭的公共自行車可以在潛移默化中激發人們的環保意識，倡導大家低碳出行。
“太原模式”：全天候通租通還的獨立慢行系統
太原市公交集團董事長周齊說，與其他城市為解決“公交最后一公里”的想法不同，太原將公共自行車定位為獨立的慢行系統，它與軌道交通、公交車和出租車互有補充但又各自獨立。經過兩年發展，“太原模式”的思路漸漸清晰。
“太原是全國為數不多的提供全天候服務的城市。”太原市公共自行車服務公司辦公室主任李艷芳說，數據顯示，在零點到5點，太原市的騎行量約有2000次。“這說明在公交車停運、出租車大量減少的凌晨時段，公共自行車承擔了不少出行任務。”
同時，太原市還推出了“龍城單車”軟件。這款軟件采用實時地圖模式，標注全市所有服務點的位置以及可借車輛、可還車位等信息。據移動運營方提供的數據，發布9個多月以來該軟件使用量已經超過7.1萬人次，日均點擊量超過3萬。
趙永旺說，打造公共自行車獨立系統的前提是能通租通還，要想通租通還，自行車起步建設階段就得成網。為此，太原市頭兩個月便一口氣建設服務點近500個，覆蓋了主城區62平方公里，“成網后才能發揮自行車的潛力。許多城市沒有成功，一大原因便是自行車沒有成網，人們騎到目的地無法還車。”
打破“雞肋”之路還需多方助力
公共自行車在太原也遇到一些問題。“運營成本較大是我們面臨的一大問題。”趙永旺說，太原市公共自行車免費租騎率超過99%，這讓群眾得到實惠的同時，也導致每年運營費用缺口達4000多萬。
“每年太原市政府在財政上全力支持，解決了我們的后顧之憂，但公司更想自力更生。”趙永旺說，發展到一定階段后，公共自行車應該變“靠補貼”為“靠市場”，積極開拓廣告、景區收費等商業模式，探索公共自行車公司運營的長效機制。
“人為損害也是所有城市發展公共自行車時面臨的難題。”趙永旺說，公共自行車管理維修中心每天需修復、翻新故障自行車200多輛，其中人為因素所占比重很高。為此，太原市推行“黑名單”制度，把故意損壞公共自行車的人納入黑名單，沒收押金并在一定時間內禁止租車。“但是押金只有兩百元，懲戒效果不明顯。建議與銀行合作，把黑名單與個人信用記錄掛鉤。”
廣州市現代快速公交和可持續交通研究所工程師李珊珊認為，目前，“政府投入＋國企運營”是相對較好的公共自行車模式，但這需要政府持續不斷的投入。畢竟太原發展公共自行車只有不到兩年時間，一些問題仍需解決。只有政府及時清除“路障”，公共自行車才不至于淪為食之無味、棄之可惜的雞肋。
