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2024年11月24日
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近日，有消息傳出，北京出租車有可能會全面漲價，起步價上調到15元，每公里收費從2元上調到2.4元，燃油附加費收費標準不變。消息一出，立刻引起廣泛關注。很多人說，按照這個價格，以后真的坐不起出租車了。（3月28日《中國廣播網》）
有專家總結道，相關管理部門在實現某一政策目標時，大抵有3種方式可以選擇：一是法律形式；二是行政規定；三是價格杠桿。其中，價格杠桿是最能立竿見影，也最簡便易行的。如今，面對打車難這一城市頑疾，北京就準備提出通過上調價格的方法予以破解。
從理論上講，漲價可以把對價格敏感的乘客自然擠出打車的行列，同時也能增加司機的收入，提高其拉活兒的積極性。需求減少，供給增加，供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問題是，打車難真的是因為價格低造成的嗎？
許多人都有過這樣的體會，平時打車難，高峰時段更難。前不久，有北京的哥向媒體爆出，上萬輛出租車高峰期躲活兒，讓輿論一片嘩然。按理說，打車的人多，的哥們應該樂顛顛地趕著拉活兒才對，但實際上對的哥來說，高峰期堵車嚴重，跑一路連本都不夠。“高峰期出車效率太低！除去油錢份兒錢，根本不掙錢，有時還虧，我干嘛去受那罪？”
“首堵”到底有多堵，每個人即使沒有親眼見到，也可以想象到。而一個不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業，卻成為公認的暴利行業，就在于份兒錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元，為了賺錢養家糊口，怎能不挑肥揀瘦，拒載議價？放著交通效率和份兒錢壓榨不去“堵漏”，一心想著從打車費上“開源”，這無異于將責任轉嫁給公眾，讓公眾為城市擁堵和出租車行業亂象埋單，是極不公平合理的。更要命的是，只要份錢黑洞還在，用經濟利益贖買的哥積極性就會呈現邊際效益遞減，陷入不斷漲價的惡性循環。
同時，打車難還源于資源本身的供不應求。自1994年以來，北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬人，平均每300多人才能打上一輛出租車，難度可想而知。傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃曾一針見血地指出，數量管制是萬惡之源必須廢除。恰恰由于管制部門忽視了質量管制，一直將重點放在數量及價格管制上，導致出租車行業服務態度差、拒載現象屢禁不絕，消費者投訴無門。不過，盡管社會一直呼吁改革出租車準入、管理、運行制度改革，啟動市場化運作，但受到利益集團的阻礙，至今依然難以實現。
與緩解交通擁堵、降低公司份兒錢、改革行業機制相比，打車費上漲無疑是最好捏的“軟柿子”。但這一做法卻是飲鴆止渴。隨著社會發展，出租車已經成為大眾化的公共交通工具，漲價勢必讓一部分人打不起車，有悖于行業的準公益屬性，也不利于公共交通的發展。在溢出效應之下，公交、地鐵會更加擁擠，搖號買車將難上加難，通暢出行依然遙遙無期。因此，對于有關部門來說，需要的不是推卸責任而是承擔責任，敢于直面打車難的癥結所在，多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難，卻是必須跨越的。
