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2024年11月24日
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27日,有消息傳出,下月起北京地區出租車有可能會全面漲價,起步價上調到15元,每公里收費上調到2.4元,燃油附加費收費標準不變。消息一出,立刻引起大家關注。很多人說,按照這個價格,以后真的坐不起出租車了。(3月28日《中國廣播網》)
有專家總結道,相關管理部門在應對一個民生問題時,大抵有三種方式可以選擇:一是法律形式,二是行政規定,三是價格杠桿。其中,價格杠桿是最能立竿見影,也最簡便易行的。如今,面對打車難這一城市頑疾,有消息說北京就準備通過上調價格的方法予以破解。
從理論上講,漲價一方面把對價格敏感的乘客自然擠出打車的行列,同時也能增加司機的收入,提高工作積極性。需求減少,供給增加,供需之間的矛盾似乎的確可以得到緩解。但問題是,打車難真的是因為價格低造成的嗎?
許多人都有過這樣的體會,平時打車難,高峰時段更難。前不久,有北京的哥向媒體曝出,上萬輛出租車高峰期躲活兒,讓輿論一片嘩然。按理說,打車的人多,的哥們應該樂顛顛地趕著拉活才對,但實際上對于的哥來說,高峰期堵車嚴重,跑一路連本都不夠。“高峰期出車效率太低,除去油錢份兒錢,根本不掙錢,有時還虧,我干嘛去受那罪?”
“首堵”到底有多堵,每個人即使沒有親眼見到,也可以想象得到。而一個不需要巨額資金投入、不需要高科技含量支撐的出租車行業,卻成為公認的暴利行業,就在于份錢的畸高。的哥每天一睜眼就欠公司幾百元,為了賺錢養家糊口,怎能不挑肥揀瘦,拒載議價?放著交通效率和份錢壓榨不去“堵漏”,一心想著從打車費上“開源”,這無異于將責任轉嫁給公眾,讓公眾為城市擁堵和出租車行業亂象埋單,是極不公平合理的。
更要命的是,只要這兩個黑洞還在,用經濟利益贖買的哥積極性,就會呈現邊際效益遞減,陷入不斷漲價的惡性循環。
同時,打車難還源于資源本身的供不應求。自1994年以來,北京市出租車總量一直控制在6萬多輛。2011年北京市常住人口突破了2000萬,平均每300多人才能打上一輛出租車,難度可想而知。傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃曾一針見血地指出,數量管制是萬惡之源必須廢除。恰恰由于管制部門忽視了質量管制,一直將重點放在數量及價格管制上,導致出租車行業服務態度差、拒載現象屢禁不絕,消費者投訴無門。不過,盡管社會一直呼吁改革出租車準入、管理、運行制度改革,啟動市場化運作,但受到利益集團的阻礙,至今依然難以照進現實。
與緩解交通擁堵、降低公司份錢、改革行業機制相比,打車費上漲無疑是最好捏的“軟柿子”。這一做法,無異于飲鴆止渴。隨著社會發展,出租車已經成為大眾化的公共交通工具,漲價勢必讓一部分人打不起車,有悖于行業的準公益屬性,也不利于公共交通的發展。在溢出效應之下,公交、地鐵會更加擁擠,搖號買車將難上加難,通暢出行依然遙遙無期。
因此,對于有關部門來說,需要的不是推卸責任,而是承擔責任。敢于直面打車難的癥結所在,多管齊下打好組合拳。這條道路雖然有些艱難,卻是必須跨越的。
