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2024年11月24日
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據(jù)鐵道部2010年3月提出的高鐵最新規(guī)劃顯示：到2012年年底，3年內(nèi)我國高鐵投資為9000億，高鐵營運里程將達到1.3萬公里。屆時，中國將成為全球高鐵運營里程最長的國家。就此，美國《紐約時報》撰文稱，“從國家一端到另一端，整個中國都沉浸在鐵路修建熱潮中，誓言實現(xiàn)成為繼美國和日本之后的第三大經(jīng)濟體的夢想。”
這是從上向下看。如果從下向上看，密集的高速鐵路給地方帶來的不僅是機遇，更是從未有過的挑戰(zhàn)，尤其是城市間的競爭。一位官員曾對記者感慨道，“競爭將十分殘酷，一旦處理不好，城市發(fā)展的要素就會散去。”
中國進入高鐵時代的步伐不會因此放慢，那么，高速鐵路將給城市間的競爭帶來什么變化？在高鐵時代，城市間的競爭將呈現(xiàn)一個什么景象？中國的城市化又將向什么方向前進？就這些問題，記者專訪了中國社會科學院城市研究所副所長魏后凱。
“將有一次革命”
記者(以下簡稱記)：目前，中國正在進入高鐵時代。飛速發(fā)展的高鐵將給城市間的競爭帶來什么變化？
魏后凱(以下簡稱魏)：中國不是起步最早，但是發(fā)展最快，規(guī)模和建設速度都很快。你看看目前全國高速鐵路的規(guī)劃圖，高鐵今后肯定會把整個中國連接起來，這將對中國城市之間，包括區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生深遠影響，甚至有可能帶來一次革命。
記：革命？如何來理解“革命”這個定義和概括？
魏：之所以說是革命，是基于高鐵所帶來的影響與變化之大。我們正在進入的高鐵時代，不僅會對我們的生活帶來直觀的影響與變化，更重要的是將會影響城市、區(qū)域發(fā)展的模式。
首先，高鐵設的站點不會太多，一些大城市往往是高鐵的簇擁。如此，就會有利于這些大城市的發(fā)展。高速鐵路發(fā)展之后，這些高速鐵路簇擁的大城市會帶來更進一步的集中化。比如北京、上海、鄭州等等這些地方，高鐵開通之后，各種要素就會在這些地方集中、交流，會帶來城市發(fā)展的集中化趨勢，對他們產(chǎn)生重要影響。
其次，高鐵的快速發(fā)展會讓城市、區(qū)域間的競爭加劇，進而改變城市的空間格局。高鐵開通之后，比如從廣州到貴陽就會很近了，可能幾個小時就到了，這樣城市之間的交流越來越密切，競爭也會越來越激烈。最后，高鐵的發(fā)展會給中西部地區(qū)帶來很多機遇。過去中西部不靠海，高鐵讓我們很方便從沿海大城市到中西部。這就能極大地改變交通運輸成本，改變中西部交通不方便及地理空間上的劣勢。
記：高鐵何以能推動這場“革命”呢？
魏：這源于高鐵帶來的一系列效應。首先，高鐵縮短了城市之間的空間距離。其次，高鐵發(fā)展有利于促進各地區(qū)各個城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，經(jīng)濟、文化等的交流都會加劇。這些交流與聯(lián)系會越來越緊密，量會越來越增加。
最重要的是高鐵將會降低轉(zhuǎn)運成本。轉(zhuǎn)運成本是一個廣義的概念，是包括交通運輸成本、機會成本、時間等在內(nèi)的綜合成本。正是因為高鐵的這些效應，將會讓中國城市之間越來越近，越來越密切，會推動臨近城市的同城化，但同時也將對城市發(fā)展同質(zhì)化現(xiàn)象進行拷問。
“轉(zhuǎn)向城市群競爭”
記：如果高鐵將改變中國城市同質(zhì)化的發(fā)展模式，那高鐵時代，城市間的競爭將是怎樣的圖景呢？
魏：城市發(fā)展將由過去單個城市之間的競爭轉(zhuǎn)向以城市群為主體的群體競爭，是產(chǎn)業(yè)鏈之間的競爭，所以叫城市群之間的競爭。
記：為何會出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變？
魏：這主要是因為高鐵的快速發(fā)展會改變城市發(fā)展的空間格局。這種改變主要表現(xiàn)在讓資源在城市間的擴散與聚集同時存在。一方面，在一些交通簇擁的節(jié)點城市，會有利于要素、人才等聚集，有利于他們的發(fā)展。但同時，由于高鐵帶來的時空距離縮短，這些大城市的要素也會向其他地方擴散。不是說高鐵發(fā)展之后，發(fā)展的要素就只會向少數(shù)幾個大城市集聚。
例如，過去鐵路為了提速，封掉了1000多個小站。
城際軌道把鐵路又還給了中小城市，讓它們也可以享受軌道交通文明，讓城市的生活方式進入農(nóng)村。未來，城市有沒有高鐵出站口，是一個很重要的因素。沒有的話，可能會對城市造成不利的影響。
集中與擴散是同時存在的，從大的方面，會有利于向高鐵有站的城市，特別是交通簇擁的城市集聚。這就能讓一些大城市群更方便形成。
記：是否意味著中國城市化的競爭將同時出現(xiàn)一個“城市群化”的趨勢？
魏：嚴格來說，“城市群化”不是很明顯。城市群是城市發(fā)展的一種空間形態(tài)。比如歐美上世紀五六十年代以來城市群發(fā)展一直在加快，但不是說有高鐵就加快了。高鐵可能會加速城市群發(fā)展的進程，但這不完全取決于此。
記：如果城市間的競爭轉(zhuǎn)向城市群間的競爭，將給中國城市發(fā)展帶來什么變化呢？
魏：最重要的變化是未來中國的競爭是一種多元化的競爭格局，中國區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)會形成一種多中心網(wǎng)絡開發(fā)的局面。現(xiàn)在中國的經(jīng)濟還主要是珠三角、長三角等少數(shù)幾個地區(qū)來拉動，但由于高鐵的快速發(fā)展，這種現(xiàn)象將在未來得到改變。在未來，除了這些地區(qū)之外，其他很多地區(qū)可能會在整個經(jīng)濟格局中凸顯出來，顯得很重要。
記：應該如何來理解“多中心網(wǎng)絡開發(fā)”格局？
魏：在新一輪全國國土、區(qū)域開發(fā)中，將可能拋棄過去的“T”字型點軸開發(fā)，實行多中心網(wǎng)絡開發(fā)戰(zhàn)略。
所謂多中心，就是要在抓好珠三角、長三角經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的基礎上，在中西部、東北地區(qū)培育一批新的增長極和增長區(qū)，形成多中心的多元化區(qū)域競爭格局。目前的山東半島城市群、沈大都市圈、海西城市群、關中天水經(jīng)濟區(qū)等都有條件建成支撐未來中國經(jīng)濟高速增長的新的主導地區(qū)和增長極，由此形成“群雄并起”的格局。
三個層次的錯位
記：在高鐵逐漸成為主流的時代，中小城市應該如何應對呢？
魏：位于高鐵較遠的中小城市，首先就應該融入高鐵簇擁城市的都市圈中，融入中心城市中去，搞好與他們的銜接，這點是非常重要的。就是要做好與這些中心城市之間聯(lián)系的通道，這樣這些城市才不會被邊緣化。
記：但即便融入城市群中，高鐵改變時空距離后是否也會改變城市群內(nèi)部之間各城市的定位與競爭呢？
魏：高鐵大規(guī)模地發(fā)展之后，會加速中國區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程，一體化加快之后，未來城市間更多的是錯位競爭的格局。任何一個地區(qū)都必須找好自己的位置，發(fā)揮自身的優(yōu)勢，形成一個錯位競爭的格局。我們認為錯位競爭應該體現(xiàn)在三個層面。
第一就是部門之間的錯位競爭。這指的是各個城市發(fā)展的產(chǎn)業(yè)部門、產(chǎn)業(yè)行業(yè)是不一樣的。比如這個城市發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，另外一個城市可能發(fā)展石化產(chǎn)業(yè)，這就是部門間的錯位。但這種部門間的錯位競爭是一種低層次的錯位，是發(fā)展初級階段的錯位競爭。
第二就是產(chǎn)品錯位競爭。例如現(xiàn)在很多城市均在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)或服裝產(chǎn)業(yè)，但各個城市同部門內(nèi)的產(chǎn)品是不一樣的，產(chǎn)品具有差異化。過去經(jīng)濟理論說這是在搞重復建設，產(chǎn)業(yè)結(jié)構趨同，但產(chǎn)業(yè)部門的趨同，并不意味著城市間產(chǎn)業(yè)分工就弱化了，反而會深化產(chǎn)業(yè)分工。例如浙江各城市同時發(fā)展服裝產(chǎn)業(yè)，但有的城市是男裝，有的是女裝，甚至是領帶。你能說是重復建設嗎？
第三個錯位是功能錯位或者說價值鏈上的錯位。做一個產(chǎn)品，有研發(fā)、設計、組裝、市場營銷等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)是一個完整的價值鏈。這個價值鏈每一個環(huán)節(jié)隨著產(chǎn)業(yè)的垂直分離，都是可以分離的。企業(yè)可以把總部放在上海、設計部門放在紐約、組裝放在深圳、營銷放在北京，這就是一個功能的錯位，也就是說沿著產(chǎn)業(yè)鏈不同的環(huán)節(jié)，進行錯位競爭。
所以錯位競爭至少可以是這三個方面。在高鐵時代，各個城市應該用錯位競爭來應對高鐵帶來的一些效應，在城市群內(nèi)部構筑一個面向一體化的新型的產(chǎn)業(yè)分工格局。(文圖均據(jù)《決策》)
