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2024年11月22日
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公開報道顯示，在中國目前運營里程最長、技術水平最高，連接京津地區和長三角兩個最發達地區的京滬高鐵，其沿線經過的24個站點，正蜂擁開建16座新城。
高鐵，已成為國內新一輪城市化的重大契機。在這場轟轟烈烈的“高鐵造城”運動中，絕大多數是寄希望投資新城建設，拉動當地經濟發展，也有少部分是為了拉開城市骨架、完善城市功能、實現城市升級。
東莞虎門站，是中國高鐵中罕見設置在城市經濟腹地的站點，緊鄰東莞中心城區，在周邊城市不斷發力的情形下，東莞如何借力高鐵，通過東莞式的“高鐵造城”，實現從初、中級城市化社會向更高級別的城市化社會轉型升級以及并鎮建區的區域調整，成為不得不思考的話題。
高鐵催生國內城市化激情
國內的“高鐵造城”現象最早源于早前通車的武廣高鐵，但真正將其發揚光大成為一場運動的卻是連接京津地區和長三角兩個最發達地區的京滬高鐵。
據公開報道，在京滬高鐵沿線經過的24個站點中，正蜂擁開建16座新城。京滬高鐵的造城運動自江蘇無錫開始，隨后如潮水般涌動在京滬高鐵沿線的很多城市。
2009年，無錫市政府率先針對京滬高鐵提出了高鐵新城建設規劃，并提出了“一年成名、三年成型、十年成城”的目標。
據了解，無錫的高鐵新城被稱作錫東新城，位于無錫新區以北，新城以高鐵商務區為核心，由東、中、西三個板塊組成，規劃總面積達125平方公里。其中，中部板塊即高鐵商務區是核心板塊，規劃面積45.62平方公里，未來的高鐵商務區以高端商務、物流、服務業及樓宇經濟等為主。商務區兩側的東、西板塊則被規劃成經濟新區，整個新城的目標是“一年成名、三年成型、十年成城”。
按照無錫市的計劃，京滬高鐵通車后，錫東新城將成為一個可容納50萬居住人口、提供55萬個就業崗位的城市副中心。兩年來，錫東新城已累計投入3600萬元，其路網建設框架基本成型。
與江蘇無錫相比，山東德州對高鐵前景的期待似乎更大一些。德州甚至已將京滬高鐵視為繼京杭大運河、京滬鐵路和京滬高速之后，德州歷史上發展的第四次機遇。
按照德州市政府的規劃，德州將以京滬高鐵站點為核心，建設一個高鐵新區，其面積達56平方公里，預計2020年前后基本建成。
對山東的省會城市來說，濟南也寄希望于高鐵的開通，進一步強化其作為省會城市的地位。在濟南市的規劃中，濟南將其西部新城定位為“齊魯新門戶、泉城新商埠、城市新中心”。根據規劃，西部新城的總面積達55平方公里，總投資概算3500億元以上，建成后能容納60萬人。
鏡頭拉回到珠三角地區，借著已開通的武廣高鐵和即將開通的廣深港高鐵，廣州和深圳也在加緊推進自身的城市建設。
以廣州為例，被譽為華南地區最大火車站的廣州南站，將建設廣州南站新城，按照已公布的《廣州南站地區城市設計》，廣州南站將建設成為與廣州老城區、珠江新城相對應的城市增長第三極，形成“三站共生”的城市格局，建成以商務、商貿為主導功能的現代服務業集聚區。
據介紹，廣州南站地區整體規劃范圍為36.1平方公里，核心區為4.5平方公里。其主要功能是交通服務，其次是商務、商貿功能，并包括部分城市服務功能（如商業、酒店、旅游購物等）和文化、體育、教育、醫療、住宅、公寓、辦公、研發等。居住功能為輔助功能。
據悉，廣州南站區域規劃總人口達37萬人，未來將增加30萬人口。
而在深圳，以廣深港高鐵深圳北站為核心，深圳正積極打造龍華新城，龍華新城將成為“大深圳”四座新城的重要組成部分。
東莞造城：城在哪？
不論是出于何種考慮，國內城市之所以熱衷于“高鐵造城”，共同的原因是，高鐵站點帶來的不僅僅是眼前經濟利益，更多的是城市未來發展機遇。東莞要借高鐵造城，城在哪？
縱觀國內轟轟烈烈的“高鐵造城”運動，無一不背著“新城”的標簽。據介紹，國內高鐵站點一般設立在距離城市中心區較遠的郊區，一是出于城市交通擁堵的考慮；二是趁機拉開城市骨架，擴大城區面積，通過投資新城拉動當地經濟。
作為東莞境內的唯一高鐵站，廣深港高鐵虎門站設立在虎門與厚街交界處，連接已開通的武廣高鐵、京廣高鐵，以及預計今年底開通的廈深高鐵（滬深高鐵），即將開通的廣深港高鐵，將令虎門站處于顯赫的交通區位。
虎門與厚街歷來是東莞經濟重鎮，但誰都不敢說自己就是東莞。東莞要借高鐵造城，城在哪？
“東莞是一個沒有中心的城市”，這是外界對東莞城市化發展最著名的評價。
廣深高速公路貼著東莞的小腹一路滑了過去。許多廣州人和深圳人千百次地經過這條公路，卻很少有人順著“麻涌鎮”、“厚街鎮”、“虎門鎮”的路牌往分道口下去過。
雖然從任何一個道口下去就是東莞，但人們往往找不到它。只能找到它下面的鎮，像單體城市一樣發達的鎮，東莞的扁平結構有規律可循。
業界對東莞這種獨特的扁平化城市格局稱之為“組團式發展城市”。原因是由于經濟發展權下放到各鎮各村，所以村村點火、戶戶冒煙，整個東莞市域內幾乎同步展開大規模工業化和城市化進程，東莞中心城區僅成為與其他鎮平行的一個組成部分。
這樣的一個城市，更像一個聯邦制的鎮街自治聯合體，被稱為“組團式發展城市”，但事實上不是主動的“組團式”，而是自發形成的扁平結構。
從表面上看，東莞市域散亂的城市化沒有規律或內在邏輯，其實不然，它有著清晰的邏輯鏈條和發展規律。這個規律便是東莞幾條交通軸線。
攤開地圖，可以發現，東莞最為發達，也是工業化和城市化最快最發達的鎮區，基本上是沿兩條交通軸線布局，一條是廣深高速公路，依次有長安、虎門、厚街等鎮，另一條是廣深鐵路，依次有塘廈、樟木頭、常平、石龍、石碣等鎮。
“這充分說明外力對東莞發展的強大輻射力。”中山大學嶺南學院財稅系主任林江表示，是香港帶動東莞成為全球制造業基地，而東莞本身的城市中心在東莞經濟發展過程中，輻射帶動效應基本可以忽略。
通過工業化迅速崛起的東莞，在進入21世紀后，開始意識到城市化滯后工業化的現實，并開始了大規模的城市化運動。
作為東莞傳統的政治、歷史、文化中心的莞城，自然成了東莞城市中心。2001以來，東莞投入數百億元建設連通全市的快速路網絡，并意圖強化莞城在全市的中心地位，僅投入在莞城的基建資金，據說就有五六百億元。而后大力開發的南城，對提升東莞整個城市形象起到了巨大的推動作用。
東莞也隨即形成了莞城、東城、南城等中心區。不過，就目前看來，以莞城、東城、南城為主的中心區，相對于東莞其他鎮街并沒有明顯的優勢。
一個事實是，作為東莞中心區的南城、莞城、東城，在人流量、車流量等方面甚至還比不上虎門、長安等。而另一心照不宣的現象是，許多人在從鎮區坐車到中心區時，更愿意說成是去東莞，而不是市里，“這充分說明各鎮對東莞中心區認可程度，在某種程度上不服氣”。
虎門、厚街“磨刀霍霍”
中山大學嶺南學院財稅系主任林江認為，以虎門高鐵站為核心的虎門、厚街片區，將會成為東莞城市增長極。
作為廣深港高鐵在東莞境內的唯一高鐵站，位于東莞兩大經濟重鎮——虎門和厚街之間的虎門站，憑借其獨一無二的區位優勢，吸引著越來越多的目光。
連日來，興業家居董事總經理梁勁松已記不清究竟接待了多少批次前來洽談合作的客商。梁勁松似乎隱約地感受到，隨著高鐵開通的腳步日益臨近，客商聚集的頻率呈幾何倍數增長。
他所創造的“大建裝和大家具”融合的體驗式家居文化主題賣場距離高鐵虎門站僅一步之遙，目前放出豪言：“將成為強力驅動家具商圈規模集聚效應的新引擎。”
在梁勁松這一豪言的背后，正是高鐵效應即將帶來的商業核聚變。
梁勁松是一位在家居行業摸爬滾打了16年的職業經理人，憑著多年積累的敏感嗅覺，他敏銳地察覺到在新的交通格局出現后，紅星美凱龍、吉盛偉邦、居然之家等大賣場也在覬覦著東莞市場。“如果我們現在不做，這些巨頭一旦進來，我們就失去了先機。”梁勁松說。
8月1日，高鐵開通前一個月，由梁勁松一手主導的興業家居項目在東莞會展酒店舉行項目啟動新聞發布會。他希望通過一種新的商業模式為高鐵開通提前布局。
在忙碌著搶先布局的不止梁勁松一個。在厚街，以家具大道為主軸的厚街家具商圈，雖然經歷了10多年的發展，但除了每年兩次的東莞名家具展稍有點人氣外，平時的商業氛圍并不活躍。不過，在高鐵效應的預期推動下，興業家居、名家具世博園等項目正在陸續啟動。
而在高鐵虎門站的南面，服裝商圈也因高鐵而發生著微妙的變化。
虎門松鷹服飾副總經理胡長水近來忙著在廣州、東莞和深圳等地選店布點，談及廣深港高鐵即將開通一事顯得格外興奮。他告訴記者，廣深港高鐵的開通，不僅把虎門與香港、深圳、廣州的距離拉近了，而且把虎門與武漢、北京等大城市的距離也拉近了。高鐵的開通，必然給虎門帶來巨大的客流。而高鐵客流又以中高收入人群為主，這個群體也是一個非常具有消費能力的群體，因此，它必將對虎門的服裝產業及旅游產業帶來新的機遇與發展。
在以服裝產業見長的虎門，如胡長水一樣看好高鐵給虎門服裝帶來發展機遇的服飾企業的老總還有很多。
富民集團辦公室副主任江華洲介紹說，前些天，他應邀參加了虎門一服企成立6周年的慶典，慶典當中，一曾姓服企老板向他坦言,由于非常看好高鐵給虎門帶來的發展機遇，他正有意逐步向酒店、旅游等商業行業拓展。
“虎門站不僅僅是一個高鐵站，穗莞深城際和東莞R2線都在那里交會。”中山大學嶺南學院財稅系主任林江提出，虎門高鐵站所處的虎門厚街兩鎮，除了三大軌道交通外，還有廣深高速、沿江高速、佛莞高速，這里幾乎就是珠三角東岸的幾何中心。
林江認為，以虎門高鐵站為核心的虎門、厚街片區，將會成為東莞城市增長極，在全國各大城市都在借高鐵打造城市新中心之時，不排除東莞城市中心的重新確認。
