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2024年11月24日
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專車糾紛的背后，不只是城市運輸行業的利益博弈問題，更是一個社會問題。從邏輯上來說，中產階層和專車公司不僅僅是供需關系，同時是利益共同體和價值共同體。
前兩天坐了一次專車，同樣的路程價錢是正常出租車的兩倍。但是，我上車的地方很偏僻，很難打到出租車，出租車沒有用軟件叫到，所以，就打了專車。
相信，大家都有這樣的感覺，現在的專車之所以存在并獲得用戶的支持，就是因為滿足了用戶的需求，一個是對高品質乘車服務的需求，一個是解決了打不到出租的問題。
所以，當前兩天，廣州執法部門突查Uber廣州總部的消息出來后，輿論幾乎是一邊倒地傾向了Uber這邊。從法律上來說，Uber廣州缺工商登記，涉嫌非法運營，被查無可厚非，但是，輿論卻普遍將此視之為對Uber的一種選擇性打壓，一場“專車保衛戰”隨之掀起。
在此，我不太想繼續談談什么法規的落后與陳舊問題，而是想說說，為什么在短短一兩年時間內，專車就獲得了這么強大的用戶支持，查禁專車究竟得罪了什么人。
盡管，有的專車打出了“人民”的旗號，但是在時下中國，其現實的模式本質上還是“來自中產，服務于中產”。一方面是因為專車的車主往往來自城市中產階層，而專車較高的價格和優質的服務，也往往使中產階層成為其主要消費人群。
而這次Uber被查又把專車之爭帶入了一個新的階段，那就是私家車運營、拼車合法化的問題，終于圖窮匕見。去年，交通部針對專車公開表態之后，政策算是給各專車公司開了一道口子，但是，私家車運營仍然被視為非法。
不過，專車公司并沒有停止對“政策底線”的沖擊。Uber推出了“人民優步”拼車計劃，滴滴打車等也推出了拼車功能。這在一定程度上降低了用戶的打車費用，而且，也吸引了更多的私家車主進入。在經歷過打車、專車之后，拼車才是真正地對傳統出租車行業的顛覆。
截止到去年年底，中國的私人汽車保有量12584萬輛。廣義上來說，專車公司背后存在著一個1億多人口以上的支持者蓄水池。盡管，Uber為其拼車計劃設定的門檻是10萬元以上車型，但是，也仍將意味著有大量的中產人士既可能成為專車公司的用戶，也可能成為他們生意上的伙伴。
通過拼車模塊，專車公司和城市的中產階層實現了需求和利益的捆綁。而查禁或者打擊專車，對很多中產來說，不只是意味著不方便，還意味著失去了拼車賺錢的可能。
如果我們看到，在專車軟件的背后，站著的是中國新興的中產階層，那么輿論場上的反應就不難理解。目前這個階層是各個城市、單位、公司的中堅，順應時代潮流，接受和創造互聯網等新應用的能力超強，更關鍵的是，他們已經在當下社會各個輿論平臺擁有最大的話語權，也是目前中國社會的主流人群。
專車糾紛的背后，不只是城市運輸行業的利益博弈問題，更是一個社會問題。從邏輯上來說，中產階層和專車公司不僅僅是供需關系，同時是利益共同體和價值共同體。這也是當下中國社會的一種普遍現象——中產階層的興起帶來對舊有政策、利益格局的沖擊。這個時候，繼續打壓是不明智的，關鍵是政策的制定者需要順應未來和主流，對專車進行規范和管理。
□于德清（媒體人）
