萬眾矚目的舊金山空難進入善后工作。
目前，事故原因還在等待美國相關機構最后的結論。但無辜的受害者及其家屬已經著手進行索賠。
生命無價，但必要的經濟補償卻是生者遲來的安慰，是其繼續生活下去的必要救濟。
由于這場空難涉及三個國家，從中國乘客的角度理論上可以任選其中一個國家的法院提起訴訟。
但中國律師界的一個主流共識是：到美國起訴。
美國一家律師事務所7月16日稱，將代表韓亞航空公司214航班部分乘客，向美國飛機制造商波音公司、韓亞航空以及客機零件制造商等本月6日客機降落事故潛在責任方提出訴訟，首張訴狀已經遞出。
其實，中國人選擇在異邦打官司，面臨著諸多難題。除了法律、制度的差異，還有曠日訴訟帶來的時間成本，以及高額的律師費。
但好處是可能獲得更多的經濟補償。
如果在中國索賠，中國遇難者從航空公司獲得賠償的官價是40萬元人民幣。
從1993年直到2004年，承運人對每名旅客的最高賠償金額均為7萬元。這一標準在每次空難發生后均遭遇難者家屬的強烈抵制。其原因之一就是，1993年至2003年，中國居民平均工資增加了4.33倍，民航業總收入增加近6倍，而空難理賠依然采取的是十年前的標準賠付。直到2006年2月，原中國民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，對每名旅客賠償責任的限額從7萬元提高到40萬元人民幣。
而這個數字依舊低于1999年國際航協各成員航空公司簽署的《蒙特利爾公約》規定的10萬特別提款權（約合100多萬人民幣）的最低標準。中國政府于2008年11月簽署了該公約。直到2010年伊春空難，經過政府干預，事故各方多輪博弈后，每位遇難者至少獲賠96萬元，是目前官方公布的最接近公約的賠償數字。
也就是說，盡管中韓美都是《蒙特利爾公約》締約國，但同樣的空難乘客在不同國家維權獲賠金額卻可能相差數十倍。參照過去的案例，韓國一般在100多萬元人民幣，美國則高達150萬美元。
在美國訴訟還有個好處是，起訴時可以請被告按照原告的要求出示、提供證據，“像這樣的空難，不可能要求家屬來舉證飛機質量是否存在問題。”此外，有律師指出，美國有一項在世界法律領域產生重要影響的制度，即懲罰性賠償，該制度對受害人的保護也非常有利。美國法院對于那些明知產品有缺陷仍進行生產、銷售的公司會做出“懲罰性賠償”的判決，這種損害賠償數額會比實際損害多得多。
但中國乘客要想完成自己的美國訴訟也會阻力重重。比如有律師推測，韓亞航空公司可能會動員律師團，主張中國乘客的最終目的地是中國，以此力爭美國法院沒有管轄權。1997年大韓航空關島空難中，受害人家屬在美國向大韓航空提起的訴訟就曾被美國得克薩斯州聯邦法院駁回。
即使如此，空難賠償國家間的“同命不同價”還是耐人尋味。
首先，在中國民航快速發展的過程中，相關的政策法規存在著“重生產，輕消費”的傾向，即在確保安全這個紅線的前提下，這些制度都相對有利于民航運營企業保障自己的利益。比如在由于企業原因導致的誤點等事件發生后，民航企業采取了將乘客長時間關進飛機等措施要保證所謂正點率，而當糾紛發生時，乘客可能因為過激言行被拘留，而民航甚至可以連道歉聲明都沒有。這樣的權利義務失衡直接會導致在空難索賠時乘客維權成本極其高昂。
2004年11月21日，從包頭飛往上海的東方航空公司MU5210航班，起飛不足一分鐘，就墜毀在包頭市南海公園，機上47名乘客和6名機組人員全部遇難，空難還造成地面2人死亡。國務院在2005年底通報并認定包頭空難經調查是一起責任事故，12名責任人受黨紀政紀處分。但直到今日仍有乘客家屬為了索賠奔波 .
同時，中國空難的索賠往往在行政強有力的干預下進行，優點是速度快，缺點是因缺乏與乘客充分有效的協商，加上事故調查原因調查程序的不夠公開透明，導致埋下嚴重的糾紛隱患。
此外，美國的空難賠償特別重視對空難乘客及其家屬的精神損害賠償，且法院判賠金額往往數字驚人，而中國當下的國家賠償甚至都按照國家統計局公布的城鄉居民平均收入測算——比如一個人遭受10年冤獄，賠償金額宛如他到監獄上了10年班所得。空難賠償更是停留在物理層面，尚需進一步上升到人文關懷的高度。
當下，一個強烈的呼聲是，中國應適時與國際通行規則接軌，尤其應與《公約》接軌。并提出中國未來空難索賠的三種方案：實現《公約》有條件的限額賠償；與歐美國家一樣無限額賠償，按“余生收入法”計算；第三，將目前40萬元限額提高到60萬元到80萬元。
希望舊金山空難引發的美國訴訟能有個圓滿結果，以告慰在天之靈。期盼這一訴訟能推動中國空難賠償，能進一步閃爍人道主義光芒，讓每一個中國人的生命都得到同樣的尊重。
