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2024年11月24日
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申城強生、錦江、海博等出租車公司正醞釀向大眾“看齊”，統一恢復收取4元電調費，其中2元給的哥，2元用于維護、升級各公司電調平臺。對于出租車公司試圖集體恢復收取電調費，筆者跟許多市民一樣，既感突然，又心生疑問：理由是什么？非收不可嗎？收了就一定能緩解打車難嗎？
首先說理由。似乎就一個：電調平臺成本上升。所謂電調平臺成本，無非包括平臺搭建費用、運營費用（里面還有人力成本）。一家大型電調中心負責人坦言，前期開發電調叫車系統，搭建平臺時已投入了3000多萬元，電調系統每個月運營成本在1800萬元左右。這樣看，費用的確不少。還有一個理由是要安裝叫車智能軟件，這也需要成本。筆者想，既然是智能軟件，那肯定能減少人力，人工成本就降低了，怎么就不算呢？此外，令人納悶的是，目前好像各家公司都有電調平臺，這種重復建設其實很是浪費，人為導致成本上升，為何不統一建設平臺呢？這樣既可以攤薄建設、運營成本，還可以有效配置資源，如果再將所有出租車都納入進去，效果也更好。
第二個，電調費非收不可嗎？4元電調費，雖說把2元貼給司機，但司機獲益是有限的，真正能提高的哥收入的，恐怕還是非降低“份子錢”莫屬。2011年，上海曾下調了的哥的“份子錢”，但每月仍然要繳8000多元，此外的哥還要自付油費、保養費、維修費、管理費。因此說，2元電調費的補貼，對司機來說，可有可無；但“份子錢”降低了，司機就獲益匪淺了。可對于可觀的“份子錢”，出租公司能松口嗎？既然不肯松口，那就完全應該承擔，而且也完全有能力承擔電調系統的建設和運營費用，而不是將其轉嫁給消費者。
最后，收取電調費能解決打車難么？我看也未必。現在支持收取的都會拿大眾來舉例，說大眾恢復了電調費后，高峰段叫車的成功率很高，而其他公司因為叫車的人多，很難成功。這個例子看似證明了電調費的作用，但如果其他公司也收電調費了，這個作用被弱化的可能性極大。新聞報道里的一位專做電調生意的“老法師”也說，如果只是部分乘客減少或者不再打的，高峰需求還是很大，效果是否明顯，就不得而知了。因此有必要問一句：如果不能有效緩解打車難，這個電調費是不是就該取消？
所以說，有關部門在審核申請時，不僅應考慮出租車公司的利益，更應該考慮眾多司機和更多消費者的利益，考慮具體政策的后續效應。如果偏聽一面之詞，就容易引發不滿，陷入被動。
