時間：2013-04-17 11:03:14
來源： 北京晨報 作者：陳琳
本市將推出一攬子綜合措施，努力在一兩年之內，使打車難狀況得到明顯改觀，其中部分改革措施在出租汽車行業管理中帶有“革命性”。比如出租車一直以來“無償無期限”的特許經營權，將逐步統一到6年；承包金，也就是常說的“份兒錢”，要制定改革措施，明確“凈承包金”的含義；改變“中國式打的”—— “招手停、掃馬路”的業態運營模式，推廣電召服務。
此外，針對近期因調整出租車租價可能導致出租車公司漲“份兒錢”的傳聞，市交通委副主任、新聞發言人李曉松昨天明確表示，出租車租價調整之后，所有增加的收益部分全部轉給駕駛員，企業不允許變相占有；同時不允許企業借機上漲承包金。
記者昨天從市交通委獲悉，市政府日前出臺《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》，從出租定位、體制機制、運營模式、政府監管、企業主體責任等方面綜合施策，標本兼治，以提高出租汽車行業運營服務水平。另有8個配套綜合措施將在6月前陸續公布。
《意見》從完善行業準入退出機制、強化企業主體責任、理順管理體制和利益機制、增強行業監管力度、優化運營環境、接受社會和輿論監督等6個方面提出了改革思路，希望通過一至兩年的努力，實現出租汽車服務供需的基本平衡，出租車“打車難”狀況明顯改觀。《意見》首次科學確立了出租汽車定位，明確北京市將堅持和完善出租汽車公司化經營體制，強化和落實企業主體責任，提高行業規范化服務水平；綜合運用經濟、行政、技術、法律手段調節市場供應和需求，維護各方合法權益，建立起以公共交通為主、自行車和小汽車為輔、出租汽車為補充的特大城市客運交通格局。
本市現有出租汽車企業252家，營運車輛6.6萬輛，從業人員10萬多人，日均客運量190多萬人次，年客運量約7億人次，占交通出行結構的6.6%。
改革具體目標
中心城高峰時段出車率不低于80%
拒載等嚴重服務質量問題的有效投訴率降至萬分之一以下
投訴處理率達100%
駕駛員與企業勞動關系和諧
積極推廣電召服務、定點候車運營模式，提前4小時預約成功率達99%
政策解讀
新增車輛先投放出車率高企業
《意見》原文：北京將建立出租車總量動態調控機制，首先是盤活存量出租車，其次是適度增加車輛，主要服務于預約叫車和保點運輸服務。綜合考慮出租汽車里程利用率指標和市場狀況來調節供應總量。
李曉松：總量運態調控機制首先是盤活存量出租車，通過調整增雙班來提高出車率增加運能。
其次是適度增加車輛。現在本市出租車里程利用率為68%，處于“緊平衡”狀態，在總量上要適度增加一些車。到底出租車缺口有多大，增加多少雙班，新增多少車輛，我們都有測算和評估，已列入8個綜合配套措施，6月前會公布。
無論是增雙班、還是適度增加新車，都會制定準入、考核和退出機制，增量投放將通過競爭擇優配置給企業。比如說，企業出車率低，出租汽車里程利用率降至60%左右時，適度減少運力規模；而企業出車率高，里程利用率達到70%，就要考慮增加。
特許經營權由“無期”變6年
《意見》原文：新增車輛將實施特許經營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業，采取特許經營方式，經營期與出租汽車報廢年限一致。
李曉松：本市出租汽車行業，一直就是經營權歸政府所有，政府無償向市場配置，任何單位和個人不得未經許可私下轉讓，更不允許有償轉讓。但原來無償配置時，對出租車的特許經營并沒有明確期限，也就是說，企業取得了經營許可權后就長期存在，導致一些企業對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。
這次改革厘清了一個概念，就是無償得到的運營權是有期限的。在具體操作中，增量和存量會分別實施。新增的部分按無償有期限來管理，期限按車輛的報廢年限來計算。在保護大氣環境質量的前提下，新的出租車報廢年限擬由過去的8年改為6年，新增出租車運營權也是6年；存量部分會逐步改為“有期”，即一批車報廢更新時，經營權隨之變為6年。
這對企業會有很大的壓力。今后會對服務質量高、經營狀況好的企業適當傾斜，管理不善，投訴率高，經營權會被收回。
企業和司機都有準入退出制度
《意見》原文：要制定出租車準入退出和考核制度，明確出租汽車企業經營和駕駛員從業的準入退出等條件，完善對企業考核并追究其主體責任的制度、對駕駛員從業資格及服務質量信譽考核的制度。
李曉松：要建立責任追究制度，對主體責任不落實、出車率低、違章率高、投訴率高和駕駛員拒載、議價、繞路等違法違章行為嚴重和服務質量低劣多發的企業，視其情節輕重，依法給予階梯性處罰。最嚴重處罰是削減運營指標直至逐出行業。
對違法違章的駕駛員依法給予行政處罰，因違法違章行為嚴重、服務質量低劣被列入服務質量信譽“黑名單”的駕駛員，5年以內不得在本市從事出租汽車運營服務。
“份兒錢”動態調整 定期公布標準
《意見》原文：改革完善承包金制度，制定承包金改革措施，明確凈承包金含義，規范企業成本核算，控制企業利潤水平。
李曉松：現在的承包金也就是“份兒錢”，國家標準單班是5175元，這里面有一部分要返還給司機，其中包括545元的基本崗位補貼，700多元的社保，1300多元的油補。除去這些凈承包金為3000多元。這些構成讓司機覺得糊涂，企業還喊冤。所以要明確凈承包金的含義，讓大家都明明白白。凈承包金還要建立動態調整機制，定期公布凈承包金標準。
作為面向大眾、涉及百姓出行的民生服務窗口行業，不允許有暴利，政府要對企業的利潤水平進行控制。還要逐步實現出租車行業運營者專營制度。所謂專營，即出租車公司只能經營出租車服務，不允許將其他的經營業務納入其中，避免政府監管時又出現一筆“糊涂賬”。
合理提高駕駛員收入，對有些方面對駕駛員要制定有效激勵。比如說，在早晚高峰、擁堵狀態的低速行駛、夜間的單返程和惡劣天氣等時段里，出租車駕駛員在勞動報酬方面要有所體現。
租價調整后，所有增加的收益部分要全部轉給駕駛員，企業不允許變相占有；同時不允許企業借此上漲承包金。
調度站、揚召站由政府出錢維護
《意見》原文：在全市推廣電召服務模式，建立統一特服號碼的調度平臺。制定電召服務管理辦法。在城市中心區和人流密集的地方建設調度站、揚招站和專用停車位。
李曉松：通過推廣電召服務，增設出租車調度站、設立揚召站，從而改變“掃馬路”的經營模式，達到減少出租車空駛、占用道路和大氣排放的目的。我們這種招手即停的中國式打的，在國外幾乎沒有，對于北京這樣特大城市來說也不合適。
因此要引導逐步轉向節約型、高效率的經營模式，除了在城市中心區建出租汽車調度站、設置出租車揚招站或專用停車位，還要制定電召的服務管理辦法。以市區兩級政府購買公共服務的方式，對調度站、揚召站、專用停車位等基礎設施進行維護和基本保障。同時對提供電召服務的整個服務體系，包括運營商、駕駛員、調度中心、企業，要進行監督和考核。
同時我們還要繼續加大力度發展公共交通，保證城市居民公共交通的基本出行，通過經濟杠桿來緩解、轉移供需失衡矛盾，轉移和抵制不必要的對出租車的需求。
