以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
星期日
設為首頁
|
加入收藏
搜索
目前每周一次的機動車尾號限行，顯然已無法有效緩解北京市的交通擁堵，今年“最堵9月”的交通擁堵指數又比去年同期提高10.3%。這就迫使有關部門不得不考慮升級限行力度，從1/5車輛停駛到減少一半車輛上路。
還記得北京奧運會時實施的機動車單雙號限行措施，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔、交通暢通的甜頭。當時有媒體就后奧運時代是否對車輛繼續實施單雙號限行政策進行調查，68.9%的受訪者表示支持。
北京市從2008年10月開始實行尾號限行政策，當時機動車總量是350萬輛。4年過去了，北京的機動車數量已經突破512萬輛，按照20%的機動車被限行，每天上路的車輛是410萬輛，比限行前北京機動車的總量還要多60萬輛。可以說，尾號限行已經呈現出“邊際效應遞減”，限行的效果正在被迅速增長的機動車數量抵消。相比之下，單雙號限行對于公眾出行的制約更大。4年過去了，還會有那么多人支持單雙號限行嗎？限行真能有效阻擋人們開車上路的心嗎？
必須看到，限行只是治標不治本，以行政手段人為限制車輛上路，并不能削弱公眾的出行需求。大人要上班，孩子要上學，于是人們只能見招拆招，設法讓自己在限行的夾縫中“左右逢源”，比如設法買第二輛車？
治理擁堵不能只做減法，而應多做加法，在限行的同時給公眾出行訴求以其他的釋放窗口。
比如，加快拼車合法。拼車在發達國家很正常，既有利于有車族，又有利于國家節能環保。美國許多城市在上世紀八九十年代修建了拼車車道，專供公共汽車或乘坐兩人以上的拼車使用，同時規定坐多名乘客的車輛可以免費通過收費橋梁或道路等。相比之下，目前中國的拼車一直處于合法與違法之間的灰色地帶。
比如，加強公共交通。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經達到了60%到80%，而我國北京等地公共交通承擔的出行比例遠低于這個數字。大力推動公共交通，增加公共交通的舒適度，是機動車限行的重要前提。增加公交專用道，加大班次密度，適當延長營運時間，提高運載能力，在城郊接合部的公交樞紐提供24小時免費停車場等，都可嘗試。
再比如，加大公車治理。據媒體報道，北京自尾號限行措施實施后，不少單位領導都有兩輛公車備用。如果限行只是限了私家車，恐怕難以服眾。限制公車數量，讓公車使用更透明化，倒逼公車成為緩解擁堵、節能減排的排頭兵，同樣必要。
尾號限行不管用了就單雙號限行，單雙號限行也不管用了怎么辦？讓所有車輛按尾號每周僅出行一天？但愿有關部門在城市管理的問題上能拿出點“貨真價實”的智慧來！
