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2024年11月24日
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中共中央、國務院近日發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，引發的議論大多集中在拆除小區圍墻是否合理合法上。意見中關于改善中國城市交通的其他意見無人關注討論。這是很可惜的。
公共政策制定過程應該公開透明，鼓勵公眾充分參與，否則就會出現這種令人惋惜的局面。更令人感慨的是，中國城市管理中的許多難題，都和公眾參與不足有關。《意見》所針對的交通不暢問題，也是其中之一。
中國大城市長期只重視主干道和立交橋的建設，偏好寬馬路，北京長安街寬達120米，行人過街難，1950年代就被梁思成等專家詬病。但這種爭議工程不但沒有被后來者引以為戒，反而被當作形象工程與政績工程被大勢宣揚，造成各大中城市盲目地照搬與效仿，寬馬路、大廣場的建設之風盛行。
這種思維導致中國城市路網密度嚴重偏低。國外發達城市中心城區多為小尺度街區、細密路網的形態，中心城區的路網密度普遍在10公里/平方公里以上，路網的連通性好。中國城市對支路的建設缺乏重視，使得本應該高密度、用地比例更多和更便捷的支路體系頻頻出現斷頭路，加劇擁堵，遂成大城市通病。
支路在整個路網體系中承擔著集散的功能。大部分的自行車和步行交通，都應該限于支路體系內運行，公交車站也應該主要分布在支路上。這部分出行在整個城市居民出行中占據了絕大部分，如果支路設計得當、精細維護、有效管理，城市交通就不至于像今天這么擁堵。
正是因為一味貪大，支路不成體系，公交線路很難在支路上開行，很多大城市的小區成為公交盲區，公交線路不得不集中在主干道上。有的大城市，一條主干道上集中二三十條公交線路，不算稀奇。這導致步行、自行車、公交車、機動車集中在主干道上，干路兩側成為商業旺地，商業活動不斷升級，最終導致“交通性商業街”的出現。很多城市政府還刻意追求這種集中效應，殊不知，通勤交通與購物交通重疊，長距離交通與短距離交通相互干擾，通過性交通與到達性交通相互影響，機動車交通與慢行交通混雜，終將導致日常和嚴重擁堵，交通事故也隨之增多。
為了解決擁堵，大城市政府或是減少交叉路口，或是減少支路與干道的連接，或是壓縮行人過街的通行時間，或是以上兼而有之，可謂錯上加錯。由此導致城市道路公路化，行人闖紅燈屢禁不止，支路不修，干道愈發擁堵，成為惡性循環。
我們認為，此次《意見》提出要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區，對解決現存城市道路問題，的確是一個機遇。但關鍵是要放棄那種寬馬路稀路網的陳舊思維，增加城市路網密度，提升連通性，一方面形成機動車單行的微循環系統，一方面通過優先考慮公交和慢行交通，引導現有小區內部道路向步行和自行車交通開放，來逐步提高城市道路的交通效率。
要做到這一點，只有通過合法的程序，對公眾做充分解釋，將公眾充分參與作為改進城市交通的前置條件。用造成大馬路綜合征的方式是無法緩解大馬路綜合征的。
