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2024年11月24日
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2015年城市發展與規劃大會在廣州開幕，住建部原副部長仇保興表示，廣州人口比倫敦多出三倍，交通用地僅為總用地的10%~12%，比倫敦更需要用征收擁堵費來治擁堵。對于大城市治堵問題，仇保興坦言征收擁堵費是早晚問題。(《新快報》7月23日)
倫敦市統計其人口已經突破860萬，創下自1939年以來的最高紀錄，而廣州2013年的城市人口將近1300萬，所以，說廣州人口比倫敦多出三倍，不準確。當然，說廣州比倫敦更迫切需要治堵是肯定的，包括廣州在內的中國大城市以及不少的二線城市，都很需要治堵，但是說迫切需要通過征收“擁堵費”，則并不能單一考慮政府干預市場的邏輯，還需要結合中國的特殊國情，看到中國城市與國家大都市擁堵成因的差異。
根據世界銀行公布的數據，國際上城市交通擁堵比較嚴重的美國、法國和日本，就“每千米道路的車輛數量”而言，遠高于中國，是中國的三到五倍，但是他們擁堵的實際狀況，整體上并沒有中國一些城市嚴重。原因并不在于他們征收了擁堵稅。東京、巴黎以及德國的不少城市，隨著城市人口和機動車輛的增加，科學規劃公共交通的發展速度，跟上了前者的增長速度，而我國城市擁堵的成因，卻存在不少人為因素。
數據顯示，我國機動車保有量增速十分迅速，從2004年的2742萬輛增至2013年的12683萬輛，增幅為362.55%，但市內道路長度的增長速度卻遠遠落后于前者。即便如此，中國城市的建設一直延續“攤大餅式”，地方政府熱衷實施“單中心”的城市規劃，最終讓人流、物流都往一處集中，因規劃問題造成的城市交通擁堵，現在反過頭來通過征稅來治堵，讓公民通過納稅的形式給政策失誤埋單，誰能說這是合理的呢？
除此之外還應看到，政府有責任和義務提供免費的公共產品，因為車主已經支付了燃油稅等許多稅費，在此基礎上再增加擁堵費，其正當性就已大打折扣。更何況從已有的案例來看，征收擁堵費未必會有效果，甚至會越收越堵。就以倫敦為例，現在就已經陷入了這樣的怪圈：限行或收費→短暫緩解→需求猛增→供給不足→更多限行或收費。所收費用用在交通治堵上的不多，反倒是更多的成了行政開支。在此語境下，征收擁堵費不會飽受詬病才怪呢？這并不是公眾不理性和民粹，而是治理交通擁堵，不可能單一考慮市場經濟條件的規律，也不可能盲目照搬國外的經驗。
其實關于治理城市擁堵，征收擁堵費未必是一個較好的手段。以東京為例，伴隨著30年的城市膨脹，其交通能力提高了一倍有余，到目前為止，東京的軌道交通系統建設已經基本完成。在這一過程當中，當地也曾考慮過通過提高停車費等稅費的方式來治堵，但最后都放棄了，而是采取了疏導的方式。治堵對策研究專家湯川雅史稱，從東京治堵實踐來看，疏比限更容易接受，效果要好很多，與其不讓市民買車，還不如提醒他上路有多堵。
所以說遇到了城市交通擁堵，政府首先要考慮的政策是交通管理和城市規劃，而不是先考慮征稅。而倘若政府已經窮盡各種手段，公共交通已經足夠發達和完善，卻仍舊沒有解決交通擁堵問題，那么此時再征收交通擁堵費，恐怕也沒有多少人反對，而不是置如此多人為因素和其他替代性解決辦法于不顧，直接去征收擁堵費。
