前不久,北京市將論證“單雙號限行常態化”的消息,引發各界關注。對此,上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡撰文認為,北京地鐵已容納不了更多乘客,如果單雙號限行讓更多人涌進公交,公交車可能消化不了。傅蔚岡認為,只通過限行讓車速增加一倍而車輛擁有量不增加,始發站一定會滯留大量乘客——天通苑和回龍觀地鐵始發站的盛況,將在每個公交站上演。
在我看來,這種的擔心可能是多余的。根據北京公交集團的最新數據,北京現在的地面公交運能充足——北京公交的客運量近幾年呈逐步下降的態勢,從2009年至去年,客運量下降3.7億人次,折合每天客運量減少約25萬人次；北京公交集團2013年日均客運量達1268.58萬人次,承擔著公共交通客運量60%。北京公交集團認為:“那邊擠得不得了,這邊拉不到人,這都是社會資源的浪費?！?/div>
對于北京公交客運量下降的原因,分析認為部分與地鐵的2元票制有關。地面公交與軌道交通低票價政策不匹配問題,造成客流分布不合理。地鐵適合長距離快速乘客人群,公交適合中短距離人群,由于地鐵實行2元低票價政策,造成地鐵客流猛增,其中很多中短途乘客流向地鐵,不僅導致地面公交企業客流降低、收入降低,也導致地面公交未能很好地發揮在公共交通體系中應有的功能作用。
目前,北京公交車總量不超過2萬輛,與之對應的是,截至2014年10月末,北京市機動車保有量達561.3萬輛,駕駛人892.8萬人。2013年底出臺的《北京市空氣重污染應急預案》中指出,如果啟動單雙號限行,北京全市公共交通預計增加客流200萬人次。這200萬人次的客流,以現有的公交運能應對綽綽有余。
當然,上下班高峰期也會形成公交客流高峰。但是,如果通過小汽車限行、征收擁堵費等手段使道路暢通起來,將加快公交車速度。實現高峰時段的公交運能運力提高一倍,并不是什么難題。如果運能運力提高一倍,不僅意味著裝下原本開小汽車上下班的人們綽綽有余,而且意味著原有的擁擠程度也會大大減輕。
舉個例子,北京的二環、三環、四環屬于城市快速路——即機動車運行速度至少應在60公里/小時以上,但目前實際速度不過40公里/小時,擁堵時段平均每小時才20公里左右。如果通過限行和擁堵費,將公交時速在擁堵時段也提高到40至60公里,不僅人們的出行時間可以節省一半,地面公交高峰時的運能運力也可提高一倍。地面公交的運行效率提高了,不僅不需要增加公交車輛和公交司售人員,而且公交的經濟效率也會提高,每公里運營的財政補貼也會大大下降。
說完了城市交通的軟規劃——如何處理地鐵、路面公交和私家車的關系,接下來簡單說說城市功能規劃與交通擁堵的關系。數據顯示,從2003年到2011年,北京中心城區建設規模增加了30%,京城六區僅占全市8.3%的市域面積,卻集中了全市60%的人口、70%以上的經濟總量、90%的三甲醫院和優質教育資源。
另有數據顯示,北京市約80%的機動車出行,都集中在六環路以內地區。對于這種現狀,社會上比較普遍的觀點認為,人口、車輛過快增長、城市功能過度聚集,是北京市交通擁堵的深層次原因。因此,必須從調整城市規劃、疏散城市功能、控制機動車總量等宏觀層面“動手術”,才能避免走進越治越堵的死胡同。
在我看來,這種社會普遍認同的觀點,卻未必正確。城市功能和人口的聚集,恰恰是城市化和經濟發展的必然要求和結果,這樣效率更高、更節約土地和資源,也會在人與人之間產生更多的智慧碰撞,從而帶來更高效率、更先進的創造。
可以說,除了基礎教育和基礎醫療應更多地與居民居住地配套之外,疏散城市功能的做法,反而會加大而不是減少城市交通需求。我們當下城市交通擁堵的重要原因之一,恰恰與過分強調疏散城市功能有關。比如,我們通過舊城改造、降低中心城區建筑容積率、人為減少城區住宅等,強行把人口趕到郊區,導致居住地和工作地的長距離分離,其副產品就是催生了更多私家車和其他交通需求。
有鑒于此,從城市規劃層面解決城市交通擁堵問題的正確做法是,提高城市中心容積率和城市功能混合,更好地實現居住、工作、商業等多功能一體化,從根本上減少汽車需求,把城市建設成以人為尺度而非以汽車為尺度的宜居城市。
