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2024年11月23日
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擁堵成為特大城市交通的頭號敵人。為減緩汽車過多對城市交通帶來的沖擊，北京擬在車牌搖號政策之外，恢復以前的“有位購車”政策，有車位才能上牌；上海擬在現有車牌有償拍賣制度外，規定車牌使用的有效期，限期使用。
擁堵的本質是道路上的汽車太多。解決交通擁堵主要從兩個角度入手：修建更多的道路、控制上路的汽車數量。修路是各地政府一直在做的，除了拓寬道路，近十幾年來，各城市還著力修建城市快速路(高架路)，極大地提高了城市交通的效率。
但修路畢竟太慢，成本也高，受制于土地稀缺和現有的城市規劃，道路不可能無限制地擴張，武漢、南京等地修建高架路，不僅拆遷成本高，城市成天灰塵飛舞，民眾意見很大。政府解決擁堵的手段越來越集中于限制汽車。
總的來看，限制汽車主要體現在兩個方面：第一，提高用車成本，包括提高成品油消費稅、道路付費行駛、持有環節的車船稅、停車費等；第二，提高購車門檻、限制用車權利，包括車牌數量管制(搖號或拍賣)、外地車牌限行、單雙號限行、有車位才能購車。
從政策效果來看，限制用車權利、限制車牌的效果最為立竿見影，為各大城市喜愛。以上海、北京為模板，杭州、深圳、廣州依次出臺了車牌數量控制及外省市車牌限行政策。在此基礎上，北京考慮用“有位購車”等政策進一步提高新進入者的門檻。
車輛準入限制的短期效果確實明顯，但副作用也很大。第一，數量管制政策賦予了車牌價值，車牌資產化后形成了大量的既得利益群體，他們反對任何削弱數量管制的政策。第二，車輛準入限制只能延緩增量，無法減少存量汽車，北京現有存量汽車數量已經足以令交通擁堵，所以不得不輔以單雙號限行減少上路的汽車。上海汽車保有量雖然不如北京，但也在逐年增加，高架路在高峰時間也越來越擁堵，這也是上海有意實施車牌限期使用的原因。
回過頭來看，交通擁堵和有多少車是沒多大關系的，擁堵的問題是上路的汽車太多。所以治理交通擁堵的核心應該是提高用車成本，讓汽車少上路。因此，提高成品油消費稅、道路付費行駛、提高車船稅、提高停車費等才是長久之道。其中道路付費行駛最為關鍵，可以用價格杠桿有效降低上路汽車數量，緩解交通擁堵。
但綜觀各地交通擁堵治理，大多棄使用者付費、提高使用成本的思路不用，青睞提高車輛準入門檻。而準入門檻的設計往往也棄價格杠桿不用，采用搖號、戶籍身份識別等非價格手段。提高使用成本的政策，各級政府雖然也有實施，但僅限于提高成品油消費稅這樣的間接手段，其目的只是增加政府收入，使用者付費的思路并沒有擴展到交通擁堵治理方案中。
進一步看，讓人少買車、買不了車，是一個增量改革，保護現有存量車主的利益，提高增量車主購車的門檻，盡管侵犯了潛在車主的利益，但獲得了存量車主的擁護，在政治約束上保證了政策的順利實施。相反，使用者付費、讓車少上路，是一個存量改革，直接提高所有車主的使用成本，雖然保證所有車主的權利一致，但令所有人的利益受損，自然會遭到所有人的反對，這個改革的難度自然是很高的。這也是為什么深圳市的停車費改革受到強烈抵制的原因。
只是今天，特大城市交通擁堵治理的增量改革已經走到盡頭，車輛準入限制帶來嚴重的戶籍歧視、區域交通的市場分割和新老車主的權利不平等，不僅抑制了全國統一市場的形成，還帶來嚴重的社會群體的沖突和敵視：已經在城市里居住并購車的居民存在強烈的排外心態，認為外來人口造成了交通擁堵。
采用增量改革而非存量改革也有其政治現實：城市里的居民(有車和無車居民)無法通過代議機構充分參與交通治理決策，最后誰更抱團、誰更惹不起，就照顧誰的利益，顯然這是最壞的公共政策決策機制。
我們應該明確，雖然一個人可能開不起車，但不應該通過戶籍、畸高的上牌費用來剝奪他擁有車的權利。存量車主也不應該支持限制潛在進入者權利的方式來保障自己的利益，因為未來自己也可能會在其他方面處于潛在進入者的身份。
