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2024年11月24日
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全國“兩會”前后，出租車改革再成熱門話題。日前有媒體引述交通部長楊傳堂的表態稱，出租車改革指導意見或將于今年上半年出臺。但該報道同時披露，輿論呼吁的“廢除出租車專營制度”短期內難以實現，出租車行業的價格和數量雙重管制將依然存在。
“打車難”早已成為中國各大城市的普遍困境，出租車管理制度改革的呼聲日漸強烈。放開出租車數量管制及允許私家車有序進入新生的“專車”經營，則是其中最為“激進”的呼聲。而無論交通部長在“兩會”期間的公開表態，還是上述媒體的報道，就預示著在即將出臺的出租車改革，以及包括專車服務在內的打車軟件管理，都不會采取全面放開的方案。
繼續維持出租車專營基礎上的數量管制，似乎有著充分的理據。擔心“失控”之后的數量暴漲，給本已擁堵不堪的城市交通進一步“添堵”，就是最通用的理由。而世界各大都市普遍實行出租車管制，也給中國繼續實行數量管制提供了佐證。
但是，出租車數量與消費者需求及交通擁堵之間，是一個多元變量的復雜互動關系，在沒有翔實調查和準確的數理模型推演的情況下，斷言出租車數量增加必然加劇城市交通擁堵，只是依據不足的想象而已。至于世界各大城市普遍保留出租車數量管制，則各有不同歷史和現實政治、經濟的復雜成因，未必一定可以成為中國實行同樣政策的充分依據。制定中國的相關政策，還是要基于對中國實際情況的具體分析。
至少對于廣大市民來說，由打車難而判斷出租車數量絕對不足，是最直觀可感的現實。而無論高居不下的“份子錢”，還是屢禁不止的黑車，或日漸受到歡迎的打車軟件、專車服務，都證明現有的出租車無法覆蓋和滿足的市場需求相當龐大。就“份子錢”而言，除去公司的實際管理成本和合理的利潤之外，余下部分則為“壟斷租”，即因數量管制而產生的超額利潤。如果“份子錢”的構成尚不明確，則天津等實行車輛個人所有、帶車入行的城市中，出租車牌照交易價格逐年大幅攀升的事實，其實質是超額利潤的不斷攀升。只是這部分超額利潤沒有以份子錢的方式體現，而是由司機在退出行業時，由牌照升值的方式一次性兌現。而由此足以證明這些城市現有出租車數量的日漸不足。
現實清晰，對于管理者而言，所有改革的初衷和結果，都應該是在保證市場基本秩序的前提下，盡量緩解市場緊缺、滿足消費者實際且緊迫的需求。
未來的改革方案中，是否繼續實行數量管制，沒有絕對的對錯、好壞，只是不同的考量和取舍而已。譬如，為私家車提供運營信息服務的優步（UBER），在美國成為第一打車軟件，卻在法國、西班牙等歐洲國家因非法而遇阻。具體到中國，放開數量管制，確有可能帶來市場的無序競爭，也可能進一步加劇交通擁堵，也會遇到現有從業者（包括老板和司機）的反彈。但繼續實行數量管制，則可能延續打車難的困局，且大量黑車會繼續無照運營，大量私家車也依然會冒險加入專車運營。面對這些非法車輛，如若不加嚴打，則不僅新規的權威被損蝕，無照運營的車輛也會給乘客帶來潛在的風險。如若投入極大精力嚴打，則是一場沒有盡頭的貓鼠游戲，不僅會讓行政執法部門疲于應對，為此所耗費的社會綜合成本也將十分巨大。
越是沒有絕對對錯的改革，越需要在改革過程中充分論證、小心抉擇，在此基礎上做出不一定能解決所有問題，也未必能讓所有人滿意，但確實能夠平衡各方利益，且“性價比”最高的決策。
打車難困擾公眾多年，打車軟件等新技術的突飛猛進，也要求政府部門盡快做出必要的反應。從這個意義上說，出租車改革很急。但鑒于上述決策的復雜性和決策過程必需的科學性，出租車改革又不能操之過急。現有的出租車市場雖然被稱為“亂象”，但終究沒有亂到無法維系。而一次重大公共事務的改革，雖然未必是百年大計，但至少要經得起公眾和輿論的當下詰問，更要經得起未來十年八年的檢驗，花上一段時間充分且公開地論證、博弈，比匆匆推出更為合理。
