以傳播城市化專(zhuān)業(yè)知識(shí)為己任
2024年11月24日
星期日
設(shè)為首頁(yè)
|
加入收藏
搜索
根據(jù)北京市今年的交通排堵保暢工作方案，今年年底前，低排放區(qū)車(chē)輛使用政策將出臺(tái)，同時(shí)研究電子車(chē)牌技術(shù)，為收取交通擁堵費(fèi)提供技術(shù)支撐，用經(jīng)濟(jì)杠桿緩解交通擁堵。(4月9日京華時(shí)報(bào))
發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿的柔性引導(dǎo)作用，確實(shí)是政府的重要管理手段，然而，其適用范圍卻不可一概而論。交通管理中啟用收費(fèi)或罰款手段就常常“失靈”，從治理闖紅燈、治超載到遏制酒駕，以往的教訓(xùn)早已證明，收費(fèi)往往容易異化成地方或者部門(mén)創(chuàng)收的手段。收費(fèi)肯定顯著化解擁堵嗎?收了“買(mǎi)路錢(qián)”照樣堵該怎么辦?沒(méi)有承諾也無(wú)法承諾的收費(fèi)“治堵”，必須警惕給公眾“添堵”的隱患。
對(duì)于國(guó)外收取擁堵費(fèi)的舉措，不宜片面理解和模仿，要把征收擁堵費(fèi)視為一系列配套政策的體系化運(yùn)作，而不僅是伸手向開(kāi)車(chē)人要錢(qián)這么簡(jiǎn)單。征收擁堵費(fèi)，其實(shí)質(zhì)是限制私家車(chē)或者公車(chē)在城市特定區(qū)域的交通權(quán)，而不是限制公眾的交通權(quán)，這就指向一個(gè)核心問(wèn)題需要解決：在收費(fèi)以限制小汽車(chē)涌入特定區(qū)域的同時(shí)，如何保障前往該區(qū)域的公眾擁有選擇其他交通方式的自由?
收取擁堵費(fèi)的區(qū)域往往是商業(yè)、政務(wù)、交通等中心區(qū)域，總有一部分人因?yàn)楣ぷ鳌⑥k事的需要，必須進(jìn)入該區(qū)域。對(duì)這些人來(lái)說(shuō)，如果沒(méi)有便利的公共交通工具提供選擇，他們就只能要么駕車(chē)而多掏錢(qián)，要么省錢(qián)而耽誤工作和辦事，而對(duì)于并無(wú)任何過(guò)錯(cuò)的公眾來(lái)說(shuō)，接受這種兩難的選擇無(wú)異于遭受無(wú)端的懲罰。
因此，啟動(dòng)征交通收擁堵費(fèi)，前提是在相關(guān)區(qū)域超前構(gòu)建起完善、發(fā)達(dá)的公共交通體系。北京擬定公共交通出行比例達(dá)到48%，這是化解出行需求的實(shí)招之一，然而，公交車(chē)卻不是公共交通體系內(nèi)涵的全部。提供便利的公交車(chē)、地鐵、出租車(chē)等服務(wù)，在緩解交通壓力的同時(shí)，使得城市向公眾提供的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行政管理、社會(huì)服務(wù)等功能不打折扣，使得公眾工作和生活質(zhì)量不受影響，這樣配套完善、體系嚴(yán)密背景下收取的擁堵費(fèi)，才能體現(xiàn)科學(xué)決策、以人為本。
收取擁堵費(fèi)應(yīng)該是不得已而為之的應(yīng)急手段，而不是城市建設(shè)和管理的長(zhǎng)久之策。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，城市特定區(qū)域交通過(guò)于擁擠，癥結(jié)在于城市的交通承受能力“過(guò)載”。而只要人口源源不斷涌進(jìn)城市的趨勢(shì)不休，沒(méi)有填不滿的大馬路，也沒(méi)有交不起的擁堵費(fèi)，所謂的交通硬件升級(jí)和軟件創(chuàng)新最終都將“過(guò)載”。
不攔住人們涌入市區(qū)的步伐，限行、收取擁堵費(fèi)都是揚(yáng)湯止沸的理想。而主管部門(mén)不妨倒過(guò)來(lái)想想，為什么鬧市擠死人的情形下，交通困難，空氣混濁，大家還是拼命往里擠?原因在于鬧市區(qū)集中了太多城市服務(wù)公眾的功能，做生意、辦手續(xù)、逛商場(chǎng)、看電影、去醫(yī)院……都只能來(lái)這兒，不往這里擠能往哪兒去呢?
人多了必然擁擠不堪，人少了自然暢通無(wú)阻。治堵的上策,是削弱人口出入城市的需求，而根本出路在于通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)將該區(qū)域內(nèi)的城市功能分流，讓過(guò)于集中于該區(qū)域的工商業(yè)、交通、行政、居住、消費(fèi)、休閑、醫(yī)療衛(wèi)生、教育等功能，分流到“不飽和”城區(qū)和郊區(qū)，交通擁擠的問(wèn)題自然迎刃而解。
