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2024年11月24日
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讓老人免費乘坐出租車，是再發達的國家也未曾有過的社會福利。快的只是一家賺取利潤的商業公司，緣何要制造這樣一個噱頭？
2月的最后一天，打車軟件公司快的宣布關愛老人計劃，將在北京試點包下5輛車，安裝一部400電話，50歲以上的老人有出行需求可以免費接送。試點順利的話，快的還將在上海、杭州、廣州等城市推廣。
消息一出，質疑的聲音緊隨而來。道理明擺著，北京常住人口超過2000萬，50歲以上的人有數百萬之多。以北京之大，人口之多，區區5輛關愛老人的出租車，顯然杯水車薪。而且，讓老人免費乘坐出租車，是再發達的國家也未曾有過的社會福利。快的只是一家賺取利潤的商業公司，緣何要制造這樣一個噱頭？
快的此舉，系不得已而為之。快的和嘀嘀等打車軟件上線以來，非議不斷。非議之一便是，不使用打車軟件、對APP缺少了解的人群，豈非打車越來越難？即使是快的所有者馬云，也曾發出母親“打車難”的慨嘆。
可是，“打車難”，能怪打車軟件嗎？
我第一次打車，是在上世紀90年代讀高中時期，父親付了15元車費。彼時，父親月工資400元左右。如果再倒退10年，他的月工資只有區區62元，根本沒有經濟能力打車。
現在，中國內地人均GDP逼近6800美元，一線城市的收入更高，打得起車的人群非常龐大。出租車行業壟斷亂象存在多年，面對不斷上漲的需求，職能部門卻鮮有放開市場的政策出臺。通常，所謂的出租車新政，只是簡單提價了之。新政寄望于車費上漲之后，部分人群被擠出打車市場，打車難自然緩解。
孰料，這種短期辦法，從去年春夏之交開始，遭遇了打車軟件的阻擊。和盤活存量的余額寶一樣，打車軟件降低了出租車的空駛率，無形中擴大了出租車的供給。同時，打車軟件公司補貼消費者和的哥的舉措，消解了車費上漲的擠出效應。在供需兩端都有上漲的情況下，“打車難”持續發酵。和之前矛頭更多指向出租車公司及政府不同，這一次，高調進入這一市場的打車軟件公司背上了黑鍋。換言之，板子拍錯了對象。
在供給端開放市場，并非打車軟件公司的權力。作為在市場上嗷嗷待哺的商業組織，除了制造公益的噱頭挽回名聲，又能有什么轍？真正有轍的，是肩負公共服務職能的政府。要想轍，首先就要斬斷部門利益。有臺灣朋友介紹說，每晚9點以后，臺北街頭很少再有出租車，人們出行全靠電召，且電召出行便宜。因為電召降低了空駛率，的哥愿意給消費者打折。
反觀大陸電召平臺，普遍對消費者加價，與打車軟件公司尊重市場規律的舉措背道而馳。不僅如此，最近，沿海某一線城市電召平臺還要“招安”打車軟件，其行政壟斷的部門利益可見一斑。如果不當管制的部門利益不除，開放市場自然又從何說起？
