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2024年11月24日
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22日是第七個“中國城市無車日”，今年的主題是“節能行動·綠色出行”。我市舉行了相關活動，倡導市民推行低碳交通，選擇綠色出行。而記者在采訪中了解到，大多司機對“無車日”毫不知曉。當日據記者還觀察到，車流量與正常工作日的車流量不相上下。（9月23日《中山日報》）
事實證明，對于“無車日”這個舶來品，國人在經歷了起初的新鮮之后，地方政府也好，市民也罷，都漸漸出現了“審美疲勞”。或許正因如此，無車日愈發成雷聲大雨點小之勢——無車日的口號照喊，大街的汽車照跑。例如根據北京市交通委的數據顯示，該市交通指數局部地區最高達到9.0，即嚴重擁堵。
誠然，對于全球最大新車市場的中國，無車日要實現無車并不現實，我國人多車多，道路資源又有限，象征性的無車日自然無法抵御汽車社會滾滾向前的步伐。但既然是無車日總該少排些尾氣，多喚起人們對環境保護的重視和對健康的關注吧，而令人遺憾的是，七年過去，大部分市民對“中國城市無車日”感覺茫然，“如果不是接受記者采訪，都忘了9月22日是無車日了”。而這一點，很多發達國家就比中國做得好。例如一度以“車輪上的國度”為榮的美國人同樣從2007年開始搞無車日，盛頓市政府為了給無車日造勢，專門開設了“無車D.C.”網站，政府還在網站上發起“無車挑戰”活動，呼吁華盛頓市民簽下“挑戰書”，“挑戰”自己是否能在無車日不開車，取而代之選擇公共汽車、地鐵等出行方式。
正因如此，筆者以為，在中國之所以出現無車日效果捉襟見肘，與政府政府主導但又不“倡導”無車日有關。這個“倡導”指的就是政府的實在行為。不少地方政府嘴上大喊無車日，但自己卻不帶頭無車出行，就連出席無車日啟動儀式都開著公車去，這種行為本身就是對無車日初衷的一種傷害。因而政府在主導和策劃無車日時，不能將希望全部寄托于民眾，自己更該帶頭踐行。
當然，政府除了身體力行外地倡導無車外，還有更重的事要做。毫無疑問，貫徹無車日理念的現實基礎，是公共交通的完善和對綠色出行理念的踐行。一方面，政府要努力加強建設交通基礎設施特別是公共交通出行的方式，如地鐵、環城路以及公交服務水平的提升等，因為“低碳生活、綠色出行”的環保理念是和一個城市的基礎設施的完備程度呈正相關的；另一方面，政府應摒棄“面子觀”、“政績觀”，在市民安全方便出行和城市輝煌之間，毫不猶豫地選擇前者，在城市建設規劃中，積極改進“行人和自行車受歧視”的現象，讓城市需要服從于“人”的需要，讓更多的道路為行人和自行車服務。
此外，政府還有必要將無車日的主導權進一步下放給民間組織，讓民間自發性的群體行為藝術去指導和教育人們的保意識、節約意識、奉獻意識，從而使人們找到一個自我利益和公共利益之間的平衡點，并樹立綠色城市交通的環保理念，政府則只需給予一定的物質和政策上的鼓勵和協助即可。
總之，正如一論者所言，“無車日的最高境界不是城市真的與汽車說再見，而是借助一種“群體行為藝術”形式，引起人們對傳統工業文明負面效應的警惕。筆者但愿各地政府好好掂量一下這句話，并明白政府在無車日里如何盡量有所作為。
