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2024年11月24日
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北京市發改委6月6日公布出租車調價方案，最終確定將現有的3公里10元起步價調整為3公里13元，計程標準由現在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加費全部運次加收1元。燃油附加費、預約叫車費、出租車租價費三票合一。新價格方案將于10日起實施。
通過調價來緩解高峰時段打車難，出發點是好的。問題是，漲價真能達到想要的效果嗎？除了漲價是否別無他法？
人們來到北京聽到的第一句京腔，往往來自“的哥”，出租車行業成為了一個城市最佳的形象宣傳片。然而，這樣的“城市名片”，卻屢屢遭遇“形象危機”……
十年來，北京的城市規模一直在擴大，常住人口也已由1000萬出頭增至2000余萬，可是出租車總量卻沒有太大變化，一直維持在6.66萬輛左右。如果出租車行業真的達到了飽和狀態，那么為什么數量巨大的黑車還要來這個行業摻一腳呢？
任何時候，一個社會的制度再好也會有少數人違法，這時只要依法打擊就好；但如果很多人去違法，那就要思考制度本身是否存在問題了。黑車有生存空間，主要還是有需求。
眾多周知，供給與需求是考量一個行業市場狀況最基本，也是最重要的兩個方面。當人們苦于打不到車時，為何不去增加出租車的供給呢？通過人為調價來壓制市民的需求，“打車難”最終變成了“打車貴”。如此，一個城市的生活品質怎么能提升？
富人一般選擇私家車出行，他們基本不需要打車，而窮人呢，不到萬不得已，也舍不得去打車。所以，出租車消費的主力仍然是那些中端收入群體。一旦打車費漲了，勢必會影響到這一龐大人群的“熱情”。他們也許就會退而求其次，選擇其他交通工具來出行。這樣一來，打車的人少了，“的哥”的活兒自然也少了，他們的工資怎么會漲呢？因此，有關方面希望通過漲價來提高“的哥”的出車積極性從而緩解“打車難”這一老問題，未必能夠實現。
市場經濟浪潮下，有些行業公益化，有些行業市場化。但出租車行業明顯有點兒不倫不類，一方面壟斷經營，準入門檻兒高；一方面又以追逐利益最大化為己任。正是這種模棱兩可的角色，才使得出租車行業不斷在治理，卻鮮見有成效。
破解打車難，關鍵正在于厘清其“身份”定位。如果出租車屬于準公共用品，那么行業的性質決定它只能得到合理的利潤，不應獲取高額收益；如果出租車行業具有市場屬性，相關部門就該放開管制，引入競爭，讓更多經營主體參與到出租車運營中來。當然在放松準入門檻的同時，出租車的監管、服務質量的提升等方面也應該跟上。
然而，在一些制度設計者看來，由市場自發形成的游戲規則，也許是一種難以忍受的失控。無數實踐表明，所謂“一放就亂”往往是杞人憂天，是管制思維在作祟。臺北就是一個很好的例子。在臺北，出租車行業就沒有那么多的管制，反而很多私營公司服務質量相對更好。
對于出租車行業，亟須的是打破壟斷，特別是逐步消弭由此帶來的準入門檻和“份兒錢”，定價權可以嘗試交給市場。對于這些，大家心里也都門清兒，可是為什么沒有這樣做呢？因為改革真要向“份兒錢”開刀，那就得觸及“利益”二字?！坝|動利益往往比觸及靈魂還難”。所以，出租車改革也就只能一次次地選擇“調價”這一條路走了。但不得不說，這樣的改革難言成功。
