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2024年11月24日
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北京市發改委6日正式發布了出租車調價方案，決定從本月10日起，出租車起步價上調至每3公里13元，每公里租價2.3元，早晚高峰低速等候費每5公里2倍租價，電召服務費4小時以上預約的由聽證方案的8元改成6元，4小時以內預約的價格保持5元不變。（6月6日 新華網）
從出租車行業來說，北京的出租車管理是市場化程度最低的地區之一。不僅出租車公司高度壟斷，而且出租車司機也成為“北京人”的專利。前者可以左右市場，后者則可以用逃避來惡化高峰期的“打車難”矛盾。相反，如果能夠象其他地區一樣，提高市場化水平，讓出租車行業的競爭性增強一些，是否可以改善“打車難”問題呢？
事實上，在北京，“打車難”只是問題的表象。從這些年媒體反映的情況來看，很多深層次的問題，才是“打車難”的根源。
通常，北京上下班高峰期出現的“打車難”，不是“行人多”，而是“車輛少”。“車輛少”的主要原因，就是相當一部分出租車選擇了逃避，亦即寧可不掙錢，也不愿將時間消耗在堵路上。提高高峰期的等候費，或許能夠緩解“打車難”的矛盾，但“行路難”的問題不解決，仍然是杯水車薪，不能從根本上解決“打車難”的問題。
所以，如何解決“行路難”，不失為解決“打車難”的另一種方式。
“黑車”也是影響北京出租車行業發展的一個突出問題。由于“打車難”，所以“黑車”也就有了市場。在北京的許多公共場所，都有“黑車”明目張膽地出沒。甚至一些出租車也加入到了“黑車”的行列。同時，北京在某些公共場所的規劃和設計方面如何更加科學、合理、規范，也是解決“打車難”不可忽視的重要方面。以北京南站為例，外面的車子進不去，里面的車子出不來。許多出租車司機，既想到南站拉客，又怕耽誤時間。而乘客到了北京南站，沒有半個、一個小時，根本打不到車。
當然，“份子錢”是困擾北京出租車行業的最大的問題所在。雖然出租車公司也在大聲“喊冤”，認為自己沒賺錢。但是，出租車上交的“份子錢”都給誰了？如果真的都是因為稅費過高造成的，為什么就不能對出租車行業實施減稅，將收入讓渡給出租車司機呢，如果出租車司機的收入高一些，運行的效率自然就提高上來了。
實事求是地講，北京出租車司機的收入是嚴重偏低的。如果地方政府能夠作出一些讓利，讓他們的收入增加一些，也是有百利而無一害的。按照有關方面的說法，調價能讓出租車司機每月增加2000多元的收入，而按照北京出租車司機的說法，“調價未必能讓他們的收入提高多少”，很顯然，作為當事人出租車司機的說法會更令人信服。
北京出租車價格終于上調了，不過，僅僅通過對乘客的調價手段能解決北京交通方面多少問題，能否有效地緩解北京“打車難”問題，一切都尚需6月10日以后的事實來回答。
