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2024年11月24日
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編者按
極端天氣考驗的不只是一個城市的文明與道德，也檢驗著一個城市的市政設施、應變能力以及公共服務的水平。在北京60年不遇的大雨面前，出租車業，這個城市的窗口行業，就這樣受到了拷問。
拒載、亂收費，這些固有的頑疾在城市突發的災情面前被放大為“漫天要價”、“趁火打劫”。少數害群之馬當然不能代表出租車行業的整體。然而值得深思的是，為什么當這個城市最需要他們的時候，一些出租車司機選擇的是熄火回家，而不是載客前行？是什么讓他們如此顧慮重重？是什么讓他們一步步遠離職業的底線？
當一個行業在特許經營與壟斷的束縛下成了一灘死水，當司機們為“份子錢”不堪其苦，當公司甚至連保險都要克扣的時候，僅靠道德約束、管理罰則，難以根治“要車無車，有車無德”的問題。因此，當我們為暴雨中靚麗的“雙閃車隊”而感到溫暖的時候，也不能忽視出租車行業體制性改革這一沉重話題。
7月21日的暴雨中，出租車行業給公眾留下了不高大的背影。
因暴雨滯留在機場的人們發現，出租車等待區空空的，很少來車。為數不多的出租車中，漫天要價的卻不少。在路上，一些出租車隨口開價，20公里左右的路程，要價300元、400元甚至900元，有的還按人頭收費，每人200元。
中國青年報記者了解到，目前，北京市政府發給出租車每車(單班車)每月905元的油料補貼費，按北京市約6.6萬輛出租車計算，每年政府給出租車業的補貼費規模在7億元左右。
這筆錢是從誰的口袋里拿出來的？拿著補貼費的出租車業，為什么在突發災害天氣的時候，交上的是一份不合格的答卷？
出租車雨夜“打劫”
出租車業當天的兩個舉動令公眾心寒：缺位、漲價。
從外地出差回京的網友艾利告訴中國青年報記者，因飛機延誤，他到7月22日凌晨1時才下飛機，當時機場旅客滯留嚴重，一些疲倦的人直接睡在地上。他想打車，被告知出租車承運處沒車，只能拖著行李去坐機場大巴。
機場大巴將他送至國展橋。當時大雨還沒有停，大巴下車處有7到10輛出租車，他直接找一輛上了車。司機問他到哪兒，回答說去馬甸橋附近。接著司機說，不打表，收費100元。艾利一愣，沒反應過來。司機又說，“至少100元。”
艾利脫口而出：“趁火打劫！？”
司機直接回答：“是！”
這個乘客拿著行李就下了車。他發現，這些漫天要價的出租車都是正規出租車公司的運營車輛，一些帶著孩子的人沒辦法，只能選擇“被打劫”。
后來，艾利又在路邊等了半個小時。這期間，出租車和黑車經過他身邊都會問地點、開價。雨夜里，他硬是在三環上徒步幾公里走回家。
一位旅客和艾利的經歷相似。他從機場坐快軌到了東直門，看見地鐵站附近不下幾十個人在雨中尋找出租車。他試著攔過3輛車，結果發現，從地鐵站到某酒店1.5公里的路，司機開價車費都在200到300元。
“如果這是個別現象也就算我倒霉，但當天，很多出租車都是這樣。”艾利說，那天夜里沒有公交車，機場大巴也不負責送旅客回家，除了出租車和黑車，人們別無選擇。
另一些憤怒而無奈的人把拒載車輛的照片發到網上。發圖的李女士表示，機場到三元橋不長的一段路程，開價400元的車并不罕見；一些司機公然提出，要按人頭收費，200元一位。
中國青年報今年6月發起一項針對出租車業的調查，結果顯示，97.4%的受訪者曾遭遇“打車難”，其中54.2%的人“經常”遇到，66.6%的人認為遭遇“打車難”會對城市產生不良印象。
暴雨成災之時，這一城市頑疾再次大發作。北京的暴雨一夜，有人犧牲，有人遇難，抱小孩的多人被困。暴雨之中，出租車趁火打劫的行為，顯得尤為刺眼。
首都機場的出租車運力如何保障
許多人的疑惑是，大雨當日，很多地方出租車情況混亂，但在機場等地，協管員就站在旁邊，為何不管？
本報記者從北京首都機場了解到，他們無法直接與各出租車公司聯系車輛調配，出租車承運處的協管員也沒有執法權，對司機的拒載、要價等行為無法有效約束。因各種情況出現旅客滯留時，機場會與北京市交通部門溝通，協調運力。
7月21日，首都機場自14:35至次日凌晨5:00出現了出租車運力不足現象，機場快軌因故障停止運營將近3個小時，航站樓滯留旅客近8萬人。機場公共區管理部協調120輛機場巴士全線投入運營，運送旅客將近4000人；將平時工作用的21輛樓間擺渡巴士、8輛旅游巴士調集來運送旅客2000余人。此外，以積極爭取延長機場快軌運營時間、加開夜間巴士等方法，運送旅客。
當日，交通部門調集了多少出租車用來疏散人流？本報記者看見，北京首都機場1號航站樓設有北京交通執法總隊機場大隊的駐勤點。暴雨中，交通執法隊員是如何監督司機的？
本報記者就此約訪北京市相關部門，但暫時沒有得到當天出租車運力和執法情況的反饋。
文中沒有提到出租車業的貢獻和運行情況。本報記者也暫時沒有得到交通部門關于當天出租車運力與執法情況的反饋。
暴雨之中，拿什么來解決一些旅客遇到的要車無車、有車無德的問題？
當天夜里，北四環望京地區的一些網友得知機場的情況后，自發組成車隊，冒雨趕到機場免費運送滯留的旅客。為了統一識別，這些臨時集結的車輛一律打著雙閃燈。
在中國電信系統集成公司工作的王卿凌晨十二點半到家，從網上看見召集信息時，距車隊出發只有10分鐘。車況行不行？駕駛技術行不行？夠不夠得上救援要求？要不要去？王卿說，一串問題他只來得及簡單過一遍腦子，“沒有太多時間猶豫。”
他想著，“我還好，車也還好，我愿意去。”然后就開著剛買了一年多的鈴木天語，扎進滂沱大雨，向機場進發。
車隊的小禹去機場接人的想法，更多是因為平時“打車難”的親身經歷。首都機場離望京地區比較近，一些出租車司機覺得利潤少，對乘客難有好臉色。“司機往往會說，真倒霉，又拉這么近的！”小禹說，還有的司機盡管不說難聽話，但為了在機場規定的時間趕回去，不用重新排隊，就把車開得飛快，很危險。
王卿和小禹都是第一批到達機場的雙閃車隊隊員。當時已是22日凌晨1點半，小禹看到，排隊等著打車的乘客有一長隊，約有六七十人，通道上卻沒有一輛出租車。“后來，偶有出租車過來，隔幾分鐘才有一輛，很快又消失在雨幕中。”
這些“雙閃車隊”隊員大聲告訴旅客，可以免費接送。一開始，絕大多數人不敢相信，但等坐上車之后，他們才轉為相信、感謝、感動。
首都機場方面表示，當晚，機場工作人員協助愛心車隊在7月22日凌晨2點到5點間，以100余車次將200多名旅客運往市區。
人們說，暴雨之夜，“雙閃車隊照亮了北京”。
壟斷經營是出租車行業的病根兒
靠“活雷鋒”們帶來的溫暖，可以照亮一個雨夜，卻解不開出租車業的死結。人們想知道，為什么在社會最需要出租車的時候，出租車反而少了呢？
北京新月聯合出租車公司的齊師傅沒有在暴雨天出車。他看見當天路面積水和堵車現象嚴重，心里盤算著，自己的車是新車，一旦發動機進水，維修費至少要花3000元，這些都要司機自己承擔。刨去給公司繳納的“份子錢”，他每天出車的凈利潤也就100元，如果水淹了發動機，就等于一個月白干了。因此，齊師傅寧可一天不出車掙錢，也不想讓一個月的收入打水漂。
北京萬泉寺出租車公司的趙師傅曾在下雨天出來拉活兒，導致發動機進水，那次趙師傅花了近2000元。7月21日下暴雨，他下午出來拉活兒，見雨大水深，就趕緊收車。
北京三元出租車公司的王師傅還告訴記者，司機們雨天不出來拉活兒，還有一個原因：雨天乘客都要求進小區，但小區里車多容易發生剮蹭，這些小事故都需要司機自己出錢處理，還耽誤干活兒掙“份子錢”，所以很多司機不愿意下雨天出來“找麻煩”。
和全國很多城市一樣，北京的出租車業采取公司掌握經營權，司機開車每月上交“份子錢”的模式運營。
北汽集團原宣傳部長張國慶告訴本報記者，這個模式是出租車市場出現以來，逐步發展形成的。出租車屬特許經營行業，政府決定一個城市的出租車數量，由此出租車牌照成了一種稀缺資源，擁有這種資源就可以獲得利益。在出租車公司與司機的分配關系中，出租車公司掌握“特許經營權”，以此有權向司機收取“份子錢”。“份子錢”的居高不下，又導致了司機收入下降、工作積極性下降，打車難成為城市頑疾。
在一些城市，附著在一輛出租車上的經營權，也就是牌照價格，動輒幾十萬元，在廈門、溫州等地，牌照價格甚至上百萬元。得到經營牌照的公司或個人擁有了經營權這一“生產資本”，只需將出租車包給司機，每月收取“份子錢”作為“資本收益”，司機付出勞動，每月需上交“份子錢”，剩下的錢才歸自己。
張國慶告訴本報記者，政府限定了北京市6.6萬輛出租車的市場規模，又定死了出租車的“份子錢”，現在的北京出租車公司利潤基本是固定的，不再有創新動力，在北京出租車市場沒被“管死”的年代，出租車公司靠提高司機業務能力和職業素養展開良性競爭，但“管死”之后，盡管看起來穩定，但出租車市場就像一潭不再流動的水，企業哪里有創新的積極性？
更深層次的問題，來自壟斷。張國慶指出，擁有出租車經營權的大公司，除了從“份子錢”上獲取收益，還可以靠壟斷的“特許經營權”獲取銀行貸款，投到其他利潤率高的產業。“經營權是源泉，看不見，但能源源不斷地創造財富。”
同時，這個行業還可以拿到政府的補貼。油價上漲后，出租車司機的成本增加，有些司機交完“份子錢”所剩無幾，一些地方政府以發放補貼的形式鼓勵司機出車。據了解，北京市每年補貼出租車業至少7億元。
曾是國務院發展研究中心出租車改革課題調研組成員的王克勤表示，根據他的長期調研，全國出租車行業每年給國家的稅收總額約20億元，但近年來每年中央財政給這個行業發放的燃油補貼就達60億元。
然而，這些補貼并不能解決出租車業的根本問題。暴雨之夜，出租車業的不合理性清楚地呈現出來：這樣一個拿了大筆政府補貼的行業，并沒有在公眾最需要的時候，提供讓人滿意的服務；這個行業的分配鏈條中，出租車公司牢牢掌握壟斷的經營權，坐地生財，辛苦工作的出租車司機卻承擔了絕大多數的風險。
如何校正出租車公司與司機的關系
采訪中，記者聽很多出租車司機表示，對“雙閃車隊”隊員們的舉動很欽佩，還有人說“如果我有私家車，我也想出門幫他們”。但他們比“雙閃車隊”隊員多考慮的問題是：如果出車后，車輛出了問題，在修車時間里，司機出不了工，不掙錢還要繳“份子錢”。
如何激發出租車從業者的職業精神，更好地提供公共服務？
一家出租車公司負責人告訴中國青年報記者，在遇到客流量大的情況如節日、極端天氣時，北京市交通部門會提前一天下發通知，京城的出租車公司按單、雙號排班，輪值的幾家公司會按照運輸局的要求出車用來“保底”，“比如這家公司出400輛，另一家出300輛。然后公司把指令下達給幾個車隊，車隊再派給司機任務。”
在上述人士看來，如果“保底”的地點在機場，就意味著司機大多要空駛20余公里，油費、過路費等費用相加，掙的錢很少，再加上去機場耗時，機會成本也小。“完成上面布置的活兒，是苦任務、盡義務。公司只能靠宣傳、教育。”
這樣的派任務有時也不好使，特別是在機場。為了爭取較低的機票折扣，不少旅客選擇午夜航班，但這種時候，出租車司機更難從城里拉著活兒去機場，注定是空駛。午夜時，機場通常都缺出租車。
上述人士建議，政府可以在東直門等地，設置一個與機場大巴、快軌接駁的出租車點，極端情況發生時，先由機場運輸方將旅客送到東直門等交通樞紐，讓跑“保底”活兒的司機在那里等，可以降低空駛成本。
政府和出租車公司能否為司機承擔“保底”運營的成本？在上述人士看來，為了減輕司機在極端天氣時“保底”的負擔，業內人士希望走機場高速和在機場停車能減免收費，但這一點很難落實。如果把司機出車的成本都轉嫁給政府，其實也就是用了納稅人的錢。
出租車公司的齊師傅告訴記者，不加價、不拒載都是這個行業最基本的職業要求，公司每個月開例會的時候也會對司機進行宣講和教育，但在管理上還不嚴格，處罰的力度也不大。
盡管很多公司強調提高出租車司機的職業道德意識，但目前北京市出租車行業缺人，競爭不足。據了解，出租車司機干活兒辛苦收入不高，還要求具有北京市戶口，出租車公司能招到的人越來越少，沒有特別嚴重的情況，很少開除。
出租車司機從這份職業里得到的尊重感和歸屬感并不是很多。中國政法大學民商經濟法學院教授王軍研究出租車行業多年，在他看來，出租車業的特許經營權及其利益分配是行業的核心。在這個過程中，管制與市場自發力量之間一直在抗衡，最終，出租車司機曾經擁有的經營權被剝離。
張國慶上世紀70年代以復員兵身份進入北京市出租車行業時，那時的司機們驕傲地拿著高出社會平均工資近一倍的錢，“找對象都是漂亮的服務員、空姐。”現在開車的，很多是“為了生存干這種苦累活兒”的郊區縣農民，除了出租車公司給司機上一些基本的保險，培訓和福利方面都很薄弱。
接受本報記者采訪的司機均表示，如果雨天出車有風險，那這些風險基本全部由司機承擔，公司不會為修車耽誤的工作時間負責，到了該繳“份子錢”的時候，公司照收不誤。
“穩定的承包關系有助于減少公司和司機之間的糾紛，但這只是政府的目標。”王軍表示，對公司和司機來說，他們關心的是利益和風險的分配。
多位學者呼吁，出租車要想提供高效服務，獲取合理利潤，就要打破出租車公司的經營權壟斷。
熟悉多地出租車業的律師王振宇認為，完成上述轉變，需要政府的智慧和勇氣。類似放開經營權的舉措，未必一蹴而就，而是要找準時機；比如，一旦經營權到期，以提高服務、競爭上崗的辦法淘汰一批司機和公司，放新的競爭者進來，把市場搞活，目前杭州等地已經開始這樣的嘗試。
