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2024年11月22日
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10月17日，北京大學國家發展研究院舉辦地方網約車發展與規制研討會。與會學者認為，很多地方的《征求意見稿》沒有按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中的方案操作，對戶籍車輛設限或將導致黑車市場的回暖。（10月18日《法制日報》）
地方網約車發展與規制研討會召開，讓我們看到經濟學界大佬還有意見領袖們的意見：經濟學家張維迎認為，網約車監管不能和窮人過不去；北京大學國家發展研究院教授薛兆豐指出，實施細則設置各種沒必要的限制將可能導致“黑車”市場回暖；中國社會科學院經濟研究所研究員朱恒鵬認為，蓬勃發展的網約車曾被視作滿足市場需求、治理黑車市場的“良藥”，但如果被各地提高準入門檻，網約車發展將受限。經濟學家們的話語犀利，卻也一針見血地指出了過度限制網約車帶來的嚴重后果。
實際上，正如網絡上一些網友所反映的，隨著一些地方網約新規的實施，導致的結果是，現在在街上越來越難打到車，而那些黑車司機們又開始上路了。另一方面，拒載、惡意要價等現象也開始回歸。從公眾的經歷來看，經濟學家們的預言已經開始實現。
10月份以來，北京、上海、廣州、深圳等10多個地方城市相繼出臺網約車經營服務管理實施細則意見稿，對戶籍、車型、車齡等做出了嚴格限制，而且很多地方要求本地戶籍本地車輛。這些意見的出臺，都打著規范市場的旗號。然而，相關部門顯然忘記了兩點：一者是，市場在資源配置中最有效，這些年來，人們之所以能夠享受到分享經濟的福利、黑車市場之所以消亡，都在于網絡約車對其形成的優勝劣汰，良幣驅逐劣幣；二者，網約車的如何發展是由市場來決定的，網約車究竟使用什么車輛（高端車還是低端車），究竟由誰來開，其決定權在老百姓手中，眼下，網約車高低端車都有，原因就在于人們的需要。寫到這里，聯想到，近些年來被黑車司機宰客和傷害的人越來越少，就不難明白，網絡約車給人們帶來的便利的同時，也帶來了安全。
正如一些專家所指出的，一些地方出臺網約車新規，看似是為老百姓著想，實際上不過是在與網約車爭利。據業內測算，近年來我國出租車產業規模年均增速在8.7%左右，2014年我國出租車行業規模增長至1808.4億元。另一組數據，根據易觀智庫預測，2016年中國互聯網專車交易規模將達559.3億元，較2015年增長50.9%。預計在2018年，中國互聯網專車交易規模將達813.8億元人民幣。當網約車對傳統出租業形成碾壓之勢，傳統出租車業沒有理性地利用制度去抗爭，究竟能夠茍延殘喘多久，恐怕不容樂觀。
10月12日，2016年“全國雙創周”在深圳啟幕，在中外創客領袖座談會上，馬化騰談到法律監管問題，提出網約車不要一棒打死，剛剛新出臺的網約車政策，希望能慎重，給緩沖時間，進一步調研。李克強總理對此表示，這個問題聽到了，基本原則是明確的，會要求有關城市進行研究。10月14日，國務院召開常務會議，會議指出要“更大降低創業創新制度性成本”，改革創新增加消費領域特別是服務領域有效供給。這些會議的召開和釋放的信息，讓人越來越感覺到，一些地方的網約車新規是與中央政策相悖的。一方面是地方對網約車的制度性限制，另一方面是傳統出租車滿足不了人們的消費需求。對此，處理不當的結果就是，黑車時代最終回歸，成為最大的受益方。
