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2024年11月24日
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近日交通部公布的專車管理辦法（也被稱作“專車新政”）征求意見稿，引發的輿論紛爭仍在延續。有人就稱：“總理說一百次‘互聯網+’，抵不過這一張紙”。有個問題也隨之而來：“專車新規”究竟代表誰的利益？
就相關內容看，若指導意見步入實施，將基本堵死私家車進入專車市場的通道，8年折舊報廢期等制度性地增加私家車服務成本；優步等專業打車軟件平臺的運營模式也將發生明顯變化，司機與打車軟件平臺簽勞動合同等，將改變其與專車司機的法律關系。對這二者而言，專車被“轉正”的成本與沖擊可謂巨大。
而對出租車公司、傳統專車公司來說，“專車新規”則是種利好。新規對許可證經濟模式的重申，徑直地護衛了出租車市場這一塊“壟斷”自留地，出租車公司征收的份兒錢得到捍衛，地方政府向出租車公司征繳的各種稅費也獲得保護，傳統專車公司也免受私家車入市的沖擊。
有種看法認為，新政中的管制可防范市場失靈，但這值得商榷。其實，管制主要應對的是具有顯著外部性的公交市場，但租約車行業并不存在該問題，出租車市場也不具有公共和公益型特征，市場內生的激勵約束相容性在出租車市場是相對有效的。
需要指出的是，目前優步、滴滴快車等專車軟件平臺，盡管本意是基于共享經濟充分利用私家車及其司機的閑暇時間，但實踐中，也培育了一大批與出租車司機搶生意的專職私家車司機，如很多加入滴滴、優步等平臺的，有相當部分是之前的出租車司機，并進行專職運營，使出租車公司等面臨競爭不利地位。這在各地出租車市場體制機制等改革深度不夠、動力不足之下，政府相關部門出臺禁止私家車入市政策也就不足為奇。
不過，“專車新規”若掏空專車的共享經濟內核，將很容易在租約車市場出現浮士德交易現象，也即在自顧自的管控迷戀中，扭曲專車服務等的確定性用途，罔顧其價值，結果帶來更多問題。
具體結合“專車的士化”的做法而言，就有違互聯網＋的發展和遏制共享經濟等新型運營模式的創新，進而人為錯失解決出租車市場服務質量不高，及“壟斷”低效等問題，讓打車難等問題影響居民出行自由，增加許多城市的道路資源負荷，增加居民的出行成本。而今后一旦專車變成“高價版”預約出租車，公眾也是直接利益受損者，因為少了低價打車出行的選擇。
而站在出租車司機的立場來看，其擇業是自由的，并不必然和出租車公司捆綁在一起。若是專車賺錢，則可以轉行去開專車。同時，因為市場競爭者的進入，也會倒逼出租車公司降低份兒錢，提供更好的社會保障。在專車與出租車之爭當中，出租車公司才是最大的利益受損方。“專車新規”若是打壓了市場競爭者，維護的還是出租車公司的利益，也無助于改變出租車公司對司機“盤剝”的行業格局。
但即便“專車新規”難以徹底杜絕私家車通過其他方式進入專車市場，也會增加專車市場的陣痛，對公眾、城市交通還有出租車司機也都難有好處。其只會繼續“養肥”出租車公司，所謂的“新規”維護的卻是舊利益。于全面深化改革的語境中，留給大家的不應該只是感慨。
