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2024年11月24日
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10月12日，受交通運輸部委托，深圳市交委就正在征求意見的出租車、網約車新規召開座談會。深圳市人大代表、政協委員以及出租車、專車企業均對新規發表意見。在專車價格、報廢標準及是否只能接入一個專車平臺等諸多方面，出租車企業、專車企業不少觀點幾乎處于對峙局面。出租車企業認為專車價格應由政府指導，專車公司則認為應當充分市場化。有政協委員提出，專車的數量及價格應當放權于市場，政府的導向應為市民出行安全考慮，而非“為了某個利益集團而損害平民老百姓的生計”。（10月13日《南方都市報》）
出租汽車出現之前，是出租馬車。不管是哪種車輛形態，出租車可以有效減少私家車輛的保有量，降低城市擁堵。10000戶居民的城市，只需要100輛甚至更少數量的出租車就可以滿足居民需求。如果沒有出租車，10000戶居民全部自行購置汽車或馬車，城市、城鎮顯然會擁堵得多。我們可以將出租車理解為基礎版本的共享經濟。
不光在中國，其他國家和地區對出租車也建立了較為完備的準入與監管制度。準入制和監管一定程度上是必需的，可以保障出租車的服務水平。帶有公共用品性質的出租車不能拒載，在服務時間內不能輕易停止服務（否則就構成罷運），在惡劣天氣等條件下，不能隨意調高運價。
出租車準入制和監管應當圍繞以下幾項要素開展：要求出租車司機身體和心理健康，能夠執行較高的營運服務要求，保證營運車輛及計費工具的完好性，強制參加社保和意外傷害等保險，發生消費糾紛時履行先行賠付及配合調查義務。這種情況下，允許個體經營出租車（嚴禁經營權轉包）不僅會篩除掉不合要求的準入者，而且因為沒有顯著增加個體經營者負擔，又沒有設定準入車輛數量，必然將促成良性競爭，運價維持在合理水平，保證出租車能夠獲得穩定生意。
但現有的出租車準入制和監管模式，卻是以數量管控、限制競爭為核心的。出租車數量管控的內在邏輯是，如果放開進入，很可能導致準入者過多，低價競爭，無法保障經營者合理利潤，不可避免帶來服務水準的走低。這個理由事實上根本站不住腳，如上段所述，對出租車營運作出規范性限制，本身就將大幅過濾進入者，并且，市面上的營生并非只有出租車司機一種，又何來沒有管控就會出現出租車行業無限度擴容的可能呢？
如果說以公司制取代個體制，在過去還可能起到保障服務水平的作用，而今在GPS及智能移動裝備普及化的背景下，已顯不合時宜。
出租車數量管控再加上公司制，限制了競爭，還帶來對出租車司機的嚴重盤剝。公司制、份子錢，本質上是歐洲中世紀行會制的變種，居然能夠延續到21世紀，當然是咄咄怪事。
公司制、份子錢的存在，必然使得出租車數量管控趨于刻板。只有嚴格限制出租車數量，讓打車變得稀缺，才可能凸顯高運價的合理性，高運價才能保證畸高份子錢收得上來。近年來，中國一線城市到三四線城市，城市化擴容速度加快，城區擴大了好幾倍，常住人口數量大量增加，出租車數量卻沒有發生同步的增長，打車難、出租車欺客宰客現象突出，根本原因就在于現有的出租車準入制和公司制。
公共交通體系的不完善，再加上我國各級各地政府為了促進汽車工業的發展，出臺了一系列鼓勵購車的政策，使得居民購車數量不斷增長。我國購車居民選擇自駕通勤的比例很高，這與打車難，服務糟糕（高昂份子錢構成重壓，換了誰，心情也好不到哪里去）有關。
發源于美國硅谷等地的互聯網時代技術、商業創新，有很多在移植到中國社會后陷入水土不服，互聯網專車卻很快大受歡迎，甚至有很多居民用戶為了能夠打專車而專門開通了手機支付。一些出租車企業和司機認為，專車受歡迎，是因為便宜，原因是互聯網專車企業給予豐厚補貼，其目的是擠垮傳統的出租車行業，然后壟斷市場，再提價……
低價不正當競爭，擠垮對手，再提價的邏輯，在過去的一些行業里，確實行得通，但取決于相關行業的壟斷企業對于渠道、原料等關鍵要素的壟斷，并借助政策保護來鞏固壟斷優勢。但這樣的壟斷邏輯而今已經過時，創新創業及跨界發展的成本趨于降低，國內外興起的創客運動甚至提出要實現創新創業試錯的零成本。
近年來，全新的共享經濟模式興起。汽車、房屋、自行車、書籍、電子設備等，都可納入共享范疇，在不增加購買的情況下，可以保障更多人獲得相關的體驗服務。房屋共享租賃企業Airbnb僅6年，就獲取了90萬個房間，2014年當年滿足了2500萬游客的住宿需求，讓空閑的住房和公寓得到充分使用，相關的國家和城市也因此減輕了酒店房間供給不足的壓力。而長途拼車企業BlaBlaCar在2014年，每月已實現運載200萬人，運力相當于5000列高鐵或5000架波音747飛機。在醫療、工程、教育、環保、拯救瀕危動植物等其他很多領域，共享經濟通過調用冗余、閑置資源帶來的社會效益，也相當可觀。共享經濟是最為典型的“互聯網+”。
包括深圳在內，中國各大中城市的居民汽車保有量不斷增長，自有汽車的使用率很低，使用狀態下的運能浪費相當嚴重（多為單人駕駛，家人或朋友不隨行），已經帶來突出的交通擁堵、環境污染等問題。互聯網專車提高了自有汽車使用狀態下的運能利用，當然一定程度上也刺激了自有汽車提高使用率——前者有助于減少擁堵和污染，后者確實可能增加擁堵和污染，但要看到的是，由此有助于減少汽車購買消費，因而整體上有利于環保。
最近有本新書《共享經濟：重構未來商業新模式》，書作者羅賓·蔡斯曾創建過汽車共享公司Zipcar、無線網絡連接公司Veniam、點對點汽車租賃公司Buzzcar、拼車網站GoLoco的聯合創始人，被譽為“共享經濟鼻祖”。羅賓·蔡斯也被邀請進入美國商務部國家創新和創業委員會、美國交通部智能交通系統咨詢委員會、經合組織下屬的國際交通論壇委員會任職。在《共享經濟：重構未來商業新模式》書中，羅賓·蔡斯提出的觀點就是，互聯網專車、快車與出租車行業產生的摩擦，其實是創新速度超過行業秩序和監管規定適應的體現；政府部門對于互聯網專車、快車這樣的新事物，“不要因不了解而扼殺”。
現有的出租車準入制和監管模式，已被證明十分低效，無論如何調整，都因為利益集團占據稀缺資源（牌照）和利益分配的主導地位，而使得司機和乘客成為弱勢一方，無法從根本上體現公平，也不起到緩解城市打車難的作用。互聯網專車切入市場，不僅是對現有出租車準入制和監管模式的挑戰，也為出租車行業改革重構帶來了機遇。出租車行業存在的意義不是為了維系現有利益分配模式，而是服務城市居民出行的需要，既然如此，就不能將已經可以更好滿足需求的挑戰者，納入現有并不合理的模式、體系，而應將更好的模式、體系擴散推廣，消除不合理的中間環節。
