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2024年11月24日
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記者近日從消息人士處獲悉，交通部起草的出租車行業改革指導意見有望近期出臺，對出租車的數量進行動態調整，確立了牌照無償和有期限使用的原則。（8月21日《經濟參考報》）
目前城市出租車的管理形式主要分為兩種，一種是掛靠。即公司統一購車、取得運營牌照，然后一次性連車帶牌，以及一定的收益加總出售給車主，即出租車的所有權是車主的，而后車主統一以公司的名義運營，然后按月等繳納少額的管理費、服務費等。這種方式最初取得經營權和所有權的費用較高，而后的按月管理費等相對較少；另一種是出租，前提還是公司統一購車、取得運營牌照，但車不對外出售，即出租車的所用權還是出租公司的，然后司機等向出租公司租車經營，每月繳納數額相較于掛靠較多的管理費、服務費、車輛折舊費、車輛投資收益等，即我們通常所說的“份子錢”。
這樣，出租車在實際經營中的亂象就可能存在這么幾種：一是出租公司依靠對出租車的獨占權、所有權以及稀缺性，收取高額的、利潤非常巨大的出租車轉讓費；二是利用手中出租車的所有權及稀缺性，收取絕對高額的“份子錢”。但不管是哪一種經營方式，其實質都是政府把出租車牌照發放的壟斷權，通過收取牌照使用費等轉讓給出租車公司，讓出租車公司對實際經營出租車的轉手、出租再次形成市場經營的壟斷地位（關鍵是牌照壟斷），從而使得出租車公司成了名副其實的出租車經營“二道販子”、“二次壟斷”和食利環節。如果這種資源的數量再投放不到位，從而就可能導致城市尤其是一些大城市的群眾“打車難”。
比如筆者了解的某地某出租車公司，當初被批準成立時首批獲得的80副出租車牌照費每幅3萬元，加上購車等費用，每輛車總成本不到7萬元，全部對外轉讓掛靠，但到對外轉讓掛靠時，每輛車轉讓費就高達14.8萬元，瞬間賺取利潤超過一倍多，同時還收取每月掛靠費600元；第二批取得80副出租車牌照時已沒有牌照費，購車費加手續費等7萬多元，全部對外出租，月“份子錢”5000元，一年多就可回本，但出租車平均使用壽命6.5年，如此，出租車公司的利潤比轉讓形式更豐厚，堪稱暴利。
由此，對城市出租車數量按需實施動態管理、牌照無償使用，理論上就可有效緩解城市出租車實際經營和服務中的供給不足問題，進而改變“打車難”現狀。而且就實際中的出租車公司收取出租車轉讓費或份子錢而言，由于牌照的動態管理、相對供應充足，使得出租車與以往相比不再是稀缺資源，這也有利于降低出租車轉讓費、掛靠費以及份子錢。
但要明白的是，這一情況最終實現的一個很重要前提就是，城市出租車公司不再具有壟斷性，出租車的轉讓以及份子錢的收取都是在完全自由、充分公平的市場狀態下才行。但實際上，我們許多城市的出租車公司雖然大部分都不止一家，都有競爭，但實際上競爭的還不充分，尤其是當出租車公司從政府手中拿到發放數額有限的運營牌照，實際上就形成了對這些出租車經營資源的實質壟斷，至于隨后其再購車、掛牌轉售和出租，基本上他們就掌握了相關價格和費用的絕對決定權，相關價格或份子錢等亟高，也就不足為怪，甚至理所當然。
也就是說，現在或以后如果這種授予或發放出租車牌照的方式不改變，仍舊是政府直接發給出租車公司，而后再由出租車公司向車主或司機授予、轉讓，即便是實施動態管理加大牌照發放數量，或規定使用年限，也只是讓出租車公司掌握的資源更多，或資源內涵有所改變而已，并不能改變實際的出租車公司壟斷出租車經營資源問題，亦無法改變出租車相關價格、費用的不合理收取等問題。
因此，要想從跟上改變出租車的根本亂象，如出租公司出租車轉讓費亟高、份子錢居高不下等問題，首要解決的就是要去除出租車公司的不合理食利動力。而這，根本上就是要去徹底去除租車公司對出租車經營資源的高度壟斷問題。
而就現實情況來說，解決這一壟斷問題，一方面，就需要在對出租車數量進行動態管理、確立牌照無償和有期限使用等要求基礎上，政府還要在發放出租車經營牌照時，采取有效措施，讓牌照的發放直接與經營者或司機掛鉤，有效繞過出租車公司，剝奪出租公司經手取得出租車牌照權力，消除出租車公司相關要價的底氣。比如，政府直接把出租車牌照發放給讓有意愿的車主和司機，然后由他們找出租車公司掛靠經營等。
另一方面，要盡可能多的引進出租車公司經營者，并實施淘汰遞補機制，增加出租車經營競爭性。比如一個城市限定100家出租車公司，按照一定規則和標準，每年或一定時段淘汰一家或兩家，然后再引進或允許新的一家或兩家出租車公司進入該市參與經營，增強有效競爭性。
