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2024年11月24日
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城市化網訊 數據顯示，截至2013年底，我國汽車保有量已經超過了1.37億量，雖然一些大城市對大排量、重污染的貨車簽署了禁行令，但霧霾和空氣污染并沒有實質性好轉，原因在于，私家車實在太多。針對這一現狀，城市化委員會戰略咨詢委員、中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍在第九屆城市發展與規劃大會上接受采訪時表示，解決城市道路擁堵問題，企圖從提高道路供給方面來尋求平衡點是徒勞的，必須明確從需求來解決。
楊保軍坦言，任何大城市都會面臨交通擁堵問題，大城市最初解決問題的思路就是“路不夠修路，岔口堵就修立交橋”，但是路修得再快，沒有汽車增長快。“90年代初北京修第一條環城快速路二環的時候，我開車試了一圈，原來要1小時，快速路只需27分鐘，大家以為問題解決了。沒想到過了半年，又需要1小時了。”二環擁堵后，北京又修建了三環、四環、五環……楊保軍表示，在路與車的矛盾上，企圖從提高道路供給方面來尋求平衡點是徒勞的，必須明確從需求來解決。對大城市來說，毫不動搖地大力發展公共交通，建立健全的公交體系才是大勢所趨。家庭小汽車只能是改善出行條件的“奢侈品”和“應急品”，這已被國際先例所證實。
楊保軍說，過去我們的城市規劃是TFD，交通跟隨城市發展，哪里人多堵了才修車站地鐵進行緩解、補救，TOD理論則是根據公共交通的運力來安排區域的開發強度，也就是說越方便的地方開發強度越大，讓更多的人方便；不發達的地方就少一點，這樣一來運力和區域發展相匹配，“有利于商業繁榮、有利于就業，還有利于保持地方文化和風土人情”。
楊保軍表示，“限行”是沒有辦法的辦法，如果不限行就會降低整個社會的效率，因為空間資源太有限；另一個途徑就是提高使用私家車的成本，包括汽油費、停車費。此外，解決城市擁堵，需要老百姓轉變觀念和交通方式，多使用公共交通出行；更重要的是公共交通必須要改善服務品質，政府要創造有利于激勵老百姓乘坐公交或步行的環境，只有從城市規劃和道路設計等多方面共同開發，才能從根本上解決交通的困境。
