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2024年11月24日
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用公共財政改善公共服務,除了指向要準確,還要多“計較”,多算效益賬。從2009年到2013年,北京地面客運量平均每天減少約25萬人次,但北京市財政對于公共交通的補貼額卻連年上升；有媒體披露補貼主要用于地面交通,但地面交通虧損卻連年擴大,2013年已達176.16億元。在政府如此巨大的投入之下,北京市民似乎并不買賬,對公交的抱怨和吐槽有增無減。(9月11日《新華每日電訊》)
為緩解城市交通和環境壓力,鼓勵人們綠色出行,很多地方政府都增加了對公交的政策性補貼。這些年,城市公交因燃料費用及勞動力成本提高,運營成本不斷加大,確實也需要財政補貼解困。但是,公共交通虧損額日益擴大,政府補貼早已不堪重負。前段時間引起廣泛關注的北京地鐵擬漲價問題,就是一種連鎖反應。
北京公交“邊補邊虧”說明,錢花得多并不意味著一定能產生好的效果。在北京,等公交時間太長、路上時間沒保證、線路和站點設計不合理、線路調整不“問民”等問題依然嚴重,有市民認為,這是設計不合理和管理不善造成的人為添堵。
投入和產出不成正比,不僅僅是北京地面公交存在的難題,北京地鐵也有類似困境。即便有政府的補貼傾斜,北京地鐵兩大運營商之一的北京市地鐵運營有限公司,亦是連年虧損。相比之下,另一家運營商京港地鐵雖獲補貼較少,卻能盈利2億多港幣,這不得不歸功于港鐵公司內部的高效管理和成本控制手段。
由此可見,增加投入固然重要,但科學化的管理手段更不可或缺。不僅在一個公司內部管理需要精細化,在整個城市公交的統籌上更應提倡精細化。在信息技術空前發達的今天,管理思維和管理手段不能老停留在“土法上馬”、小米加步槍之上,尤其是北京這樣的首善之區,更有理由和條件走在前面。其實,精細化管理、科學化決策已有很多運用:GPS衛星定位裝置,可以將公交車所在位置、車速、乘客數量等信息迅速收集,供司機和乘客出行參考；選擇性車輛識別系統,可以自動識別公交,延長綠燈時間,使公交車快速通過紅綠燈路口；“大數據”的收集和分析系統,可以協助設計更加科學的公交站點和路線……這些已在國際上被諸多大城市運用的技術和管理手段,如果也能在我們這里發揮作用,完全有可能有效緩解北京“首堵”的尷尬局面。
其實,北京近些年并非沒有類似嘗試,但我們看到的情況是,2006年起沿長安街樹立的300多個“智慧數字公交站廳”一直在“沉睡”,絕大部分站牌都沒通電；與之相對應的是,一些社會化公司,如幾大電子地圖手機客戶端,還有類似“公交客”的微信公眾號,都在嘗試提供部分公交線路的實時到站情況和路段擁堵信息。這充分說明,如今技術手段已很成熟,只是公交運營公司沒有將其運用在公交系統當中。
進一步探究,問題也許正出在政府補貼的模式上。我國通常采取的是對公交企業直接補貼的方式,而這種方式的資金使用效率較低,補貼金額也常常是企業與政府“討價還價”的結果。其結果是,政府買單反倒影響了企業內部改進、提高效率的動力,這些補貼不僅沒能充分改善行業運行效率,反而助長了公交企業的依賴性,缺乏引入新技術、新模式來改善城市公交生態、改善自身盈利狀況的動力。
不管怎么說,政府補貼的錢來自于納稅人,而政府是納稅人的“大管家”,因此不僅要替納稅人把錢花在公共服務上,還要注重投入是否產生相應的效益。政府每年的交通補貼不能養“懶漢”,要通過補貼促進相關行業和企業進行科學化管理,提升服務質量,改善公共交通運行環境,最終惠及全體社會成員。
