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2024年11月24日
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據報道，2009年，武漢政府將免費租用自行車列為政府“十件實事”之一。當年4月，武漢開始在全市密集建設公共自行車服務系統。“滿街都是自行車”成為武漢市區一道亮麗的風景線。然而，4年后的今天，武漢公共自行車項目卻陷入窘境，現有的自行車租車點中，三分之一無法還車、三分之一無車可租。
近些年，公共自行車在國內許多城市迅速走紅。就拿武漢來說，當地公共自行車啟動之初可謂一片欣欣向榮景象——首批2萬輛公共自行車一推出就被熱捧，每天一大早就被“一搶而空”，最高峰時，建有上千個站點，近10萬輛自行車，近100萬人辦理租車卡，還曾被評選進全球最好的16個地區公共自行車系統，取經者紛至沓來。
這種景象的出現，除了社會環保意識逐步提高之外，也是因為自行車廉價、便捷、健身、環保、節能的特點尤為突出。如今，盡管各地都或多或少有些“碰壁”，但仍然可以預見的是，自行車在今后人們生活中還將是不可或缺和替代的主要交通工具之一。畢竟，公共自行車從很大程度上解決了部分市民出行“最后一公里”的問題。
盛景曇花一現，現在到總結“試點”經驗教訓的節點了。就拿廣州來說，公共自行車帶來便利的同時，也伴生一些煩憂，例如服務質量和服務效率屢獲“差評”、運營模式爭議不絕、治堵向單車借道、自行車日益邊緣化等問題。再加之模式相似，武漢公共自行車的“爛尾”亦給廣州帶來啟示。
首先，應在允許運營主體多元化的情況下，堅持公益。目前，國內公共自行車運營大體采取兩種模式。一種是“政府投入+國企運營”，以杭州、太原等地為代表，另一種是以“政府引導+民企運營”為代表的“武漢模式”。從尊重市場規律，競爭提升服務的角度看，“武漢模式”并無原則性的失誤，而是在實行過程中沒能處理好政府之手和市場之手的關系，公共財政沒有“保基本”，民營資本則太過自由、短視“趨利”。
其次，要強化職能部門的“事中”管理能力。公共產品生產的市場化需要政府嚴格監管，而不是做甩手掌柜。例如，武漢鑫飛達運營的公共自行車項目的具體財務情況，連主管部門都說不清；當大量站點被用于外包經營時，政府既缺乏制約措施，對其經營狀況也不掌握。兩年前，就有媒體曝光自行車站點“壞車太多”、“無車可租”，但相關部門未采取措施督促整改，或中止合同停止投入，最終導致民生工程傷民，幾億元的巨額公共財政打水漂。
