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2024年11月24日
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“2元通票”從出現時就是一個“奧運工程”，并不是一個合理的運營模式。而現在要漲價，就該把運營成本和資金壓力老老實實、明明白白地算清楚、亮出來，請市民看明白，而不需要找那么多是似而非的理由。
理由一：票價太低、成本太高，吃掉了太多的財政支出
根據北京交通大學中國交通運輸價格研究中心，2012年發表的《城市軌道交通成本構成分析》，城市軌道交通的成本構成包括兩部分：內部成本和外部成本。其中內部成本包括：前期規劃設計成本、建設成本、運營成本。外部成本包括交通運輸發展帶來了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產生的成本費用。
以北京地鐵4號線為例，北京地鐵4號線在30年的租賃期內，前期規劃設計成本為3億元，建設成本153億元，運營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
由于采用了PPP模式，4號線的運營成本由京港地鐵承擔。最初核定《特許協議》時，京港地鐵核定票價是3.34元，京港地鐵當時認為，以這個票價，可能在通車三年后出現盈利。但后來，北京地鐵實行2元一票制。而且，因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營，所以2元的票價，4號線需要與其他線路分賬。據《經濟參考報》2011年報道，4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元，年售票收入約為4.51億元。4號線唯一比其他地鐵線路運營得好的是廣告，但數額也有限。以售票收入占4號線總收入八成這個比例推算，4號線年總收入為5.64億元。
根據以上測算，4號線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算，4號線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額，并不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。據2011年《經濟參考報》報道，2010年北京市按協議為4號線補償金額為6.4億元。
2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。2013年1月，北京市財政局在市人代會上透露，2012年，軌道交通補貼投入為36.9億元。以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。
理由二：2元一票制不合理，應分段計價
2元票價是北京市在2007年5號線開通之際推出的“奧運工程”，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實也起到了一定作用，但是效果越來越弱，直至消失。截止至奧運開幕，北京市總的地鐵里程也不足200公里。而在過去的這幾年，正是北京地鐵建設的爆發期，截至2014年1月，北京地鐵里程已經超過了465公里。翻倍的里程，也使得2元的票價更為刺眼，因為全世界也基本沒有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。
以同是大陸城市的上海為例，上海地鐵一直以來都是按里程計費，并且最近隨著新線的開通，可能會提高最高票價，而大陸其它的城市也都是起步價+里程來收費；海外的大城市，倫敦、紐約也莫不如此，同時地鐵價格也會隨時調整；日本人的服務則更為細致，首都圈的軌道交通分為“國鐵+私鐵”，國鐵是有政府投資興建、運營，相對來講路線比較彎曲，站數比較多，乘車環境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建，路線取直，速度較快，乘車環境比較好。當然，從價格上來說，私鐵也要比國鐵貴很多。
理由三：只靠財政補貼的地鐵必然是低效的
香港地鐵一直是公共交通經營的典范，蓋因其“地鐵+物業”的模式實現了盈利。不可否認的是，世界上絕大多數大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財政補貼，只是補貼多少的不同，北京地鐵漲價，也只是減少這種補貼的額度。與香港地鐵截然相反的是，依靠財政補貼過活的公共交通，會出現大量的資源浪費以及效率低下。
北京地鐵在這方面其實是個很明顯的例子。因為個中原因，港鐵的“地鐵+物業”模式不能在北京實現，北京地鐵運營除了票價收入以外，恐怕只能依靠廣告了。然而，北京很多地鐵站一個奇怪的現象是，很優良的廣告、很不錯的產品出現在地鐵站廣告牌上，卻在互聯網及現實生活中搜索不到任何有關信息。后來才得知，那其實是“虛位以待”，實際中并沒有那個被杜撰出的品牌。可是這種“虛位以待”卻長時間的存在著，因為地鐵運營方沒有收入的壓力，票價虧本，還有財政補貼呢。所以，北京地鐵在漲價的同時，應該好好盤活手里的資源，不能這樣一直低效的浪費下去。提高廣告收入，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏點錢。
