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2024年11月24日
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北京地鐵的價(jià)格長期以來一直被這個(gè)泛道德標(biāo)準(zhǔn)綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運(yùn)營方?jīng)]法碰。如果現(xiàn)實(shí)中的各方任由一個(gè)偽命題糾纏著，其結(jié)果只能是讓北京地鐵不堪重負(fù)。
理由一：漲價(jià)是在剝奪應(yīng)有的福利
事實(shí)上，如果一味的追求高福利，那么高福利必須建立在高稅收的基礎(chǔ)上，2007年時(shí)，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國和日本的可比數(shù)據(jù)高出大約12個(gè)百分點(diǎn)。從任何人手中拿走一部分已經(jīng)到手的福利必然都會激起反對的聲音，如何說服這些反對的聲音就非常重要了。
《新京報(bào)》的一篇文章中說到：任何公共品的提供，都應(yīng)以能可持續(xù)為目標(biāo)，地鐵亦不能例外。每張票價(jià)2元的背后虧損2元、北京市財(cái)政對公共交通的補(bǔ)助甚至遠(yuǎn)超對公共衛(wèi)生、完善路網(wǎng)建設(shè)投入，這等于自增虧損，也引發(fā)了民眾對地鐵可持續(xù)發(fā)展的深入思考。事實(shí)上，調(diào)價(jià)消息發(fā)布后，從專業(yè)人士到網(wǎng)民，對北京地鐵適度漲價(jià)的預(yù)期都表現(xiàn)出普遍的理解與寬容。畢竟，合理分?jǐn)傉⑹袌觥⑵髽I(yè)和個(gè)人在地鐵運(yùn)營中的成本，才是各方面要追求的最大公約數(shù)。
理由二：漲價(jià)拿走了外地人為數(shù)不多的“北京福利”
這種觀點(diǎn)與前文將補(bǔ)貼用到“北京人”身上的觀點(diǎn)如出一轍，只不過是立場相反。不得不承認(rèn)的一點(diǎn)是，因?yàn)閼艏c非戶籍的差異，在北京的市民中享受到的福利確實(shí)有所差異。但是，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利，以及漲價(jià)后所減少的補(bǔ)貼會被拿去定向戶籍人口。
北京市的物價(jià)一直相對平穩(wěn)，甚至拋開房價(jià)外，很多時(shí)候生活成本低于中小城市，這有賴于北京市政府改善民生的財(cái)政支出。而這種財(cái)政支出所形成的效果和福利，是沒有戶籍門檻的，所有納稅人甚至?xí)簳r(shí)來到北京的人都能享受到。同樣，地鐵漲價(jià)后減少的財(cái)政補(bǔ)貼會被拿到什么地方確實(shí)并不明確，但是被提及的醫(yī)療投入或者完善市政路網(wǎng)，不過投入在這方面同樣是沒有戶籍門檻的。
理由三：漲價(jià)將使出行成本大大提升
2012年北京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36469元，平均下來每個(gè)月大概3000元多一點(diǎn)。而通勤費(fèi)用按每天4元計(jì)算，即使一個(gè)月30天，也只有120元，通勤費(fèi)用只占人均可支配收入的4%，而按照國際通行的標(biāo)準(zhǔn)，通勤費(fèi)用只要不超過可支配收入的11%即可。
那么，漲價(jià)會不會帶來更高的通勤費(fèi)用壓力呢？北京市公布的四種漲價(jià)調(diào)研方案中，如果價(jià)錢翻倍，4元通票，那么通勤費(fèi)用將占到人均可支配收入的8%，也還是低于11%的國際標(biāo)準(zhǔn)；如果按照國際通行的慣例，按照乘坐里程收費(fèi)，根據(jù)可以查到的一份調(diào)查顯示，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里，按照上海的計(jì)費(fèi)模式，起步價(jià)乘坐6公里，每超過10公里增加1元。假設(shè)起步價(jià)還是2元，那么15.4公里的路程也不過是3元，即使再多一點(diǎn)，也只有4元。不會有大大提升的出行成本。
