以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
星期日
設為首頁
|
加入收藏
搜索
9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》明確提出，“市交通委、市環保局牽頭規劃低排放區，研究制定征收交通擁堵費政策”。
一石激起千層浪，盡管尚處于“研究”階段，但這一消息已在社會上引起了強烈反響。
“又是收錢，難道治理擁堵，就只能在用車者身上做文章嗎？”剛買新車的陳逸云有點氣憤。陳小姐兩年前就參加搖號，上個月剛剛搖中，立即購置了心儀已久的一款本田車。“本以為可以過上瀟灑的有車族生活了，沒想到剛翻過了搖號的‘山’，又要過‘擁堵費’的坎，心里真是堵的慌。”
“買車和審驗的時候，已經交了購置稅、車船稅等，現在為什么還要增加稅費？”陳逸云有點不解，“現在國家不是在清理不合理稅費負擔嗎？為什么別的行業領域都在減少，唯獨汽車使用領域是增加的？”
“在公交出行不便利、打車難尚未緩解、燃油稅和停車費等杠桿沒有充分發揮作用的前提下，不應當用收費這種手段來治理交通。”“有車族”王先生說。
“社會各界之所以對征收交通擁堵費有這么強烈的質疑，很大程度上源于大家沒有認識到使用小汽車的社會成本有多高，‘有車族’享受的‘隱性補貼’有多大”，北京交通發展研究中心主任郭繼孚坦言。
首先是環保成本。據了解，此次北京擬征交通擁堵費，最先動議出自環保部門。根據北京市環保局公布的監測數據，去年機動車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，可以說是“罪魁禍首”。從耗能來講，2012年北京公共交通(包括地面公交和軌道交通)出行量為1335萬人次/日，其單位人次出行能耗為0.2千克標煤/人次；小汽車出行量為990萬人次/日，能耗為1.6千克標煤/人次，是公共交通的8倍左右。
隨著交通的擁堵，環境負擔還會進一步加重。據介紹，擁堵導致城區行駛速度不斷下降，小汽車污染物排放因子明顯變大，時速15公里時的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物排放分別是30公里時的1.9、1.5和1.9倍。
空間成本也是被大眾忽視的小汽車使用成本。郭繼孚介紹，一輛中型轎車5米長、2米寬，僅停放就需要10平方米，加上進出通道、坡道等，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積，比目前北京市人均住房面積還要多！
小汽車正在“蠶食”城市空間。在北京的許多居民小區、馬路邊，小汽車占用便道、草坪的現象越來越多，有的甚至停在消防通道上。“真要著火，消防車都進不來。”郭繼孚說。數據顯示，北京現有535萬輛機動車，而有合法停車位的車只有一半左右。
更令人擔憂的是，北京小汽車數量仍在快速增長。郭繼孚算了一筆賬：“2010年一年北京就增加了80萬輛機動車，排起隊來長達4000公里，相當于從北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”雖然采取了搖號限購措施，2010年以后北京年新增小汽車數量減少到20萬輛左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。
“打個比方，小汽車就相當于別墅，能耗和空間消耗都更大，在資源緊張的城市中心區使用小汽車的成本，比在非中心區、非城區更是要高出許多倍。但目前這些環境成本、空間成本等并沒有完全體現，全社會為城市核心區的‘有車族’提供了巨額的‘隱性補貼’，這對消費水平更低的‘無車族’來說并不公平。” 郭繼孚說，“收取交通擁堵費是一種讓大家體驗到成本的方式，核心目的是讓‘有車族’公平承擔小汽車出行的社會成本，能夠依據真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區的使用量。”
二問 收擁堵費就能治堵嗎
治堵要用“復方”不靠“單方”，公共交通建設、增加道路里程、優化交通管理應同步推進
肖先生家住朝陽區金臺里社區，附近一公里內有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班。“公司在北苑，沒有一趟公交、地鐵能夠直達，工作時還經常要外出辦事，不開車實在不方便”，肖先生說，就算油價上漲、停車費增加，他也堅持開車，即使在尾號限行日，也打車出行。
近年來，北京市接連推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等治堵新規，可城區的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費就能治堵嗎？
“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復方’而非‘單方’。”郭繼孚說。他解釋，征收交通擁堵費，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實施并發揮實效，與其他治堵舉措能否切實發揮作用有密切關系。征收擁堵費，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車里“推出來”。可小汽車的舒適程度高，公共交通要是好不起來，一點吸引力都沒有。“要花大力氣提高公共交通的便捷程度、舒適性，把人們‘拉’ 上公共交通。” 郭繼孚認為，要解決北京等大城市的交通擁堵現象，必須采用這種“一推一拉”的方式。
根據北京市的交通發展規劃，到2015年北京軌道交通里程將達660公里，五環路內平均步行1000米即可到達地鐵車站，中心城區公共交通出行比例達到52%左右，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時提高至52公里/小時，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。
“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實上，用包括征收擁堵費在內的經濟手段限制小汽車數量增長及在中心城區的使用，已經成為許多國際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫法》，規定購車必須先購買泊車位，同時禁止任何單位向員工提供免費或優惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費，如今已成為世界上唯一一個近20年市中心車速沒有降低的國際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因為他們買不起車，而是車背后的使用成本很高。
在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵回歸“自行車時代”，探索建設城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用。“中心城區的平均時速一般只有20多公里，而高速自行車也能達到這一速度，何樂而不為？”郭繼孚認為，應當清醒認識到，增加道路里程、優化交通管理等舉措，對改善城市交通會有幫助，需要同步推進，但其空間確實已比較有限，還需要將包括征收擁堵費在內的經濟手段納入治堵的“復方”。
三問 收擁堵費能管住公車嗎
雖然北京吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛，但征收擁堵費，勢必要求公車管理更加精細
有人認為，相比私家車，由單位掏腰包的公車對擁堵費的顧慮顯然要小得多，征收擁堵費很可能管不住數量龐大的公車，使中心城區依然擁堵。另一方面，在擁堵費面前，私家車望而卻步，公車視若無睹，也會造成在道路資源利用上的不公平現象。
更有人算賬：用北京市機動車總數減去私家車(包括私人小微型客車、私人貨車等)數量匡算，北京的公車竟然高達80多萬輛！“把公車砍掉一半，北京就不堵了！”一些人這樣認為。
對此，郭繼孚回應說，北京的公車并沒有大家想象得那么多。用機動車保有量減去私家車數量得出的“80多萬輛”，不僅包括公車，還包括企業車輛甚至出租車、公共汽車，而北京市真正吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛。
雖然公車數量不太多，但公車性質特殊，社會影響廣泛，征收交通擁堵費，對公車管理提出了更高要求。“如果要征收交通擁堵費，公車管理精細化也應當跟進。”郭繼孚建議。
四問 擁堵費該怎么收
應只在北京部分區域、部分路段的部分時段實行，應廣泛征求意見，對收取資金進行透明化管理
“征收擁堵費，其實是對交通的精細化管理，通過經濟手段，減少擁堵路段的車流”，郭繼孚認為，“這好比收電費，最初收電費是街道辦按人頭收，后來有了機械電表，我們可以計量收費，后來有了更先進的智能電表，我們就可以實行峰谷電價、階梯電價。”
目前的道路交通管理技術，也已經能夠支撐這種精細化管理了。從國際經驗看，城市可以根據自身的交通狀況、出行時空分布特征、技術經濟條件等因素在目標值、區域、時間、對象、價格和技術方面制定相應的政策方案。比如，米蘭在特定區域設置43個入口，照相機會在入口處記錄車輛牌照和排放等級，并從車輛所有者賬戶上收取費用。
“交通擁堵，是在城市人口高密度區域才有的問題，其治理措施，也只可能出現在高密度區域。”郭繼孚認為，北京如果征收擁堵費，應該也只會在部分區域、部分路段的部分時段實行。
有20年駕齡的杜先生建議，有關部門應當盡快制定符合北京實際的擁堵劃分規則和收費標準，并進行市民聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。
結合前幾輪交通治理的經驗、教訓，郭繼孚認為，充分的法律授權對擁堵費政策的順利實施非常重要，許多國家都出臺了專門的交通治理法律法規，而我國這方面的法律基礎相對薄弱，應當盡快明確交通治理的法律地位。政策實施后，務必嚴格執法，確保取得預期效果。
