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2024年11月24日
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事實上，近年來，高速公路超期收費備受詬病。網民質疑，高速公路超期收費問題為何久拖不決？一面收費不止，一面賺取高額利潤還叫虧，高速公路的巨額利潤去了哪里？輿論呼吁，高速公路超期收費利益鏈已經到了必須斬斷的時候了，讓高速公路回歸公益性。
提款機效應阻礙收費站清理
自2011年6月20日起，交通部等五部門聯合開展針對收費公路違規及不合理收費項目的專項清理已經一年多，但停止收費的高速公路卻屈指可數。一些地方對將政府還貸公路違規轉讓或采取行政措施轉成經營性公路進行建設和管理的問題未提出整改意見，個別地方還以搭建公路建設融資平臺為由，繼續進行違規轉讓或變更收費權屬。
從法律上看，1998年開始實施的《中華人民共和國公路法》對收費公路做出了規定，但缺少對細節的規定。有網民指出，一些路橋上市公司無疑是鉆了法律的空子。一些高速公路的收費已經披上上市公司的合法外殼，受法律保護。在法規完善前，很多高速公路早已完成了經營性道路的轉變，并且從轉讓之日起重新計算收費年限。
署名“不執著”的博客文章分析說，對于上市公司經營的收費公路，從產權而言，屬于其股東，高速公路一旦批準收費，如沒有任何違法事由，只有上市公司的股東才能決定是否免除費用。
還有網民指出，除了路橋公司，一些地方政府也成為解決高速公路超期收費問題的阻力。媒體披露說，由于高速公路集團現金流穩定，地方政府將高速公路當成銀行的同時，還將公路的大筆收費資金用于彌補財政支出。
署名“穗城阿強”的微博說“收費站成了地方政府的提款機，背后的利益鏈強大。超期服役的收費站總是難以清理，就是最好的證明。”
“買路錢”陷入滾動還債怪圈
滬深兩市A股上市公司2011年年報顯示，19家高速公路公司平均毛利率高達56.08%，最高的重慶路橋甚至達到了91.44%，皖通高速、龍江交通、東莞控股的毛利率也都在60%以上。但多數高速公路至今無意減免過路收費。2011年年報顯示，19家上市公司一邊是高毛利率，一邊是總負債已經超過1000億元“負債”成了高速公路收費冠冕堂皇的理由，而巨額利潤到底又到哪里去了？
有專家表示，除了用高毛利率來對沖高利息外，一些高速公路集團為了求規模，通常將收益好的公路項目資金投入到新的公路項目，形成以舊建新、以舊養新的資金滾動模式，陷入一個“建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈。
署名譚浩俊的博客文章認為，退一步講，就算高速公路負債很重，需要繼續收費，所收的費用也應當主要用于償還債務，而不是成為部門和企業的福利盛宴，成為投資工具。問題可能已不在收不收費、還不還債上了，而是想不想停止收費、想不想減輕企業和群眾負擔。如果主觀上只想著多收費、多發工資福利、多建奢侈場所，自然就不會把收取的費用用于還債。如此，收費還如何能夠減少、如何能夠結束呢？
收費模式必須校正
網民提出，失去公益性的高速公路，可能變成一些利益集團的牟利工具。這不僅是法規的模糊、機制的缺失和不規范，更是發展方向的迷失。備受批評的高速路收費模式已經走到十字路口，現在正是審視、反思、校正下一步發展方向的時候。網民呼吁國家有關部門出臺強力措施，完善法律法規，斬斷高速公路超期收費背后的利益鏈，確保高速公路的公益性不被其盈利性長期擠占。
署名王磊的網民說“不少公路收費之所以周期長、取消難，不是‘貸款修路，收費還貸’模式的必然結果，而是許多依附于收費公路的大小利益體亂收費。有的地方長期以來債務狀況不明、收費賬目不清、還貸比例可疑。公眾上路總要交糊涂錢，這算不算是對公眾知情權和路權的變相侵犯？”
署名譚浩俊的博客文章還說，在政府財力有限，公路建設需要依靠貸款的大背景下，以收費的方式償還高速公路貸款，無論從理論上講還是從現實情況看，都是可行的，也是能夠理解的。不過，上述舉措的前提是，講規矩、懂章法，要有合理的結束機制和退出機制，而不是亂開收費之口，亂定收費標準，且口子一開，就永遠合不上。
