以傳播城市化專業知識為己任
2024年11月24日
星期日
設為首頁
|
加入收藏
搜索
鐵道部黨組研究決定對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務工作的副局長何勝利免去現任職務并進行調查。（《新京報》7月25日）。這是面對7·23甬溫線特別重大鐵路事故發生后，鐵道部作出的第一個處理決定。
值得玩味的是，2010年4月，鐵道部總工程師何華武在接受媒體采訪時，曾信誓旦旦地說，高速鐵路的技術和設備先進可靠，完全符合國際公認的安全標準，裝備的防災報警監控和視頻監視系統，能對自然災害及治安綜合情況進行實時監測監控。 動車追尾事件發生當天，在成都召開的國際學術會議上，何華武還表示，中國鐵軌的質量比日本與歐洲所使用的更加優秀，“中國高鐵的安全保障是可靠的。”
記得，在京滬高鐵連發事故之際，央視新聞主持人白巖松總結了四個太，即事故太頻繁，解釋太模糊，服務太欠缺，細節太粗糙。這些批評盡管很溫柔，但已向公眾提出了問題。誠然高鐵與動車不是一回事，但接二連三的事故所揭示出來的技術、管理與責任心問題卻有共同之處。在我看來，這些問題與鐵道改革滯后不無關系。
鐵道的政企合一體制，被稱之為“國有壟斷企業”。這種政企合一衍生出了許多弊端。在國外，鐵路營運歸企業，監管歸政府，這是嚴格分開的。一些國家從來沒有專門設立部級政府鐵路機構，但他們的鐵路卻長期太平無事。比如，日本新干線47年沒有發生過死亡事故，到站時間精確到秒。德國高速列車10年來沒有發生過重大群死群傷事故。法國高速列車至今已運行30年，在速度與安全問題上法國人選擇安全摒棄速度，從未發生過死傷事故。
鐵道改革需要頂層設計，在政企分開的同時，從人員管理到項目的管理都需要實施有效的監督。通過體制改革和創新，走出一條新路。
