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2024年11月21日
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“高鐵人口”長期生活在高鐵造成的一種四通八達但又相對封閉的“時空隧道”大系統中，仿佛在現有一般社會形態中，開辟出一個獨特的“高鐵社會”，長期生存其中，空間觀念和時間觀念會發生改變。
時空概念
高鐵人口對空間，具有與其它人口不同的感受，比如500公里的距離，在“高鐵人”看來不過是一個可以當天往返的“幾站地”，而“3小時”的概念，是可以去另一個省會城市見一個朋友再回來的時段，“1小時”則可以在一個城市群中穿行三四個城鎮。比如，廣深高鐵通車后，一般運行30-40分鐘左右到達，這個時長，已經成為很多年輕人的基本常識判斷，由此，現在很多在深圳和廣州之間往返辦事的年輕人，都習慣于當天甚至半天往返，晚上不管多晚都不必留宿，而習慣于連夜趕回，盡管事實上下半夜已經沒有快速交通了，但他們的觀念上任然認為這是“可能的”和“應該的”，所以就會花高價（不低于住旅館價格）搭各種車回去，而在過去同樣情況，人們會選擇留宿等到次日才回——這種觀念轉變導致的行為變化，就是所謂“高鐵人口”形成的基礎。
“車上”生活
對于大量定時上下班的“上班族”來說，高鐵大大拓展了工作地點的選擇范圍，可能會形成二三百公里距離內每天通勤的狀態，而坐車的一兩個小時，是每天準時確定的時間，可以成為每天作息安排的一個必有時段，有可能形成“車上工作”的習慣——人們索性把高鐵也當做一個辦公地點，做一些可在車上做的工作，只要有一個隨身電腦，就可以從事文字工作、聯絡、信息收集等，也可以安排與人交流、約談、甚至幾個人開碰頭會等。由此，乘高鐵的“出行”的時間，不再是住地和工作地之間單純的過渡和坐等時段，而是一個特定的可利用的時段，可以安排各種事務。也許在高鐵人口來說，“一天”中，除了有“上午”、“下午”、“晚上”之外，還有一個“車上”的時段， “車上”會成為一個特定的基本的日常時空概念。
“車上工作”這種靈活作息時間，也會反過來動搖企業和機構那些嚴格刻板的坐班時間要求，引導全社會向彈性工作時間轉化。高鐵生活比較適合自由職業者的工作和生活方式，在目前條件下，電腦和手機就可以進行工作，隨著人們流動性越來越大，越來越多的企業也會把員工出行視為常態工作的一部分，可能在工作時間上越來越采取彈性工作制，在空間上越來越不用集中坐班，而是認可員工在任何自己喜歡的地方和時段工作——這種把旅行本身視為工作時間一部分的做法，事實上現在已經是少數人的生活常態，而高鐵普及，會大大增加這類人口的比例，企業和機構也會逐步改變工作規則，適應這種變化。
自由職業者和越來越多個企業機構工作人員把高鐵時間納入其員工的作息考量，會改變人們的對城市中傳統工作時間、地點的觀念，傳統的寫字樓、產業園等等。
地域認同的改變
高鐵會促進城市文化多樣性發展。隨著“高鐵人口”的出現，這些人基于自己特殊的生存方式，會逐步發展自己的圈子和群體共識，比如經常坐高鐵往來于各個城市之間的人們，會通過微信群或各種線上社區，互相交流，包括出行經驗、對各城市的評價和比較、對城市各種不滿的抱怨、各自行動動態信息及進行各種聚會的安排等等。“高鐵群體”不同于傳統以地域為基礎而形成的鄉群，而是一種以在不同城市之間不斷往來游走而建構的群體，可以稱為“城際人”——這個概念會打破原來單一地方的“某城人”或“城-鄉”二元的認知結構，而形成一種介于二者之間的“人”——比如在“北京人”、“上海人”——之間，形成一種“京滬人”，在“廣州人”“珠海”“深圳人”之間，形成一種“廣珠深人”，等等，鏈接各大城市和省份之間的高鐵，會造就出新的群體概念。
相應地，這些人會在傳統意義的“城市文化”之外，發展出一種“城際文化”，或稱“多城文化”或“超城文化”—— 可能包括某些小流行，比如屬于圈子內的流行語、暗語，也可能有特定的餐飲地點、品牌偏好，也可能流傳一些與高鐵和城際往來相關的各種故事等，—— 這是一種比傳統“都市性”（urbanism）又高一層次的新的人類生存屬性，是由幾個城市的“都市性”疊加在一起而形成的一種新亞文化。這種城際亞文化并擴展到其它人口中，這些亞文化的發達，就可能培養出“城際人群”共有的態度和立場，直到某種共同命運共同體感。
這種“高鐵族”、“超城人口”具有新的時空觀念和生活態度，改變人們對城市的理解和需求，進而影響到城市規劃和建設的取向。傳統上，人們大多是以“本城市”為中心、以“本地-外地”的二元概念來建構人與城市所屬關系的。比如北京經常用“首都”的概念來凝聚市民認同、動員民眾參加各種活動，但如果北京、天津之間形成高鐵時空通道，一批常年在北京-天津之間游走的人口，就不能簡單地以“首都人民”或“天津人”的身份來自我認定了，而是要建構一種超越這兩個特定城市的新認同，才能有效感召和動員了，同理，在今天廣州和深圳之間的高速路上的轄區分界處，還寫著“深圳歡迎您”之類的口號，這種說法，在未來“廣珠深人”看來就變得莫名其妙不知所云了。
伴隨著這些新人口、新群體和新生活方式，必然會生成很多新的實際需求，催生新的產業，包括物質產品和非物質產品，就像當年高速路自駕和客運催生了很多汽車用品和車用文化用品一樣，“城際人口”的出現會催生諸多與高鐵旅行有關的用品和設備，也會催生一些新的服務方式。只要有需求，就會有服務，在新群體的特殊需求的推動下，適合超城人的各種飲食、服裝、用具、高新技術、穿戴、娛樂等，都會獲得一些發展，并以流行的方式，傳播到社會各界。
對于人與城市關系的影響
高鐵帶來的“人”和“城市”之間認同感變化，會反過來造成的“城市”含義的變化。隨著“城際人”數量日增，以特定城市地方為標簽的人口類別會不斷弱化，“城市化”的基本單位——“城市”的內涵和外延——會發生動搖，城市的邊界模糊了，“人口”與”城市”的必然聯系在弱化，甚至逐步脫離，不再綁在一起，就會引起一系列的提問：對一個城市的規劃，以哪些“市民人口”為依據呢？如果一個城市中一半的人都不覺得自己僅僅歸屬于這個城市，而是屬于幾個城市的，那這個“城市”在哪里？是僅僅這片空間土地？還是這些作為物業環境的高樓大廈？那么城市的發展，是為了誰呢？這樣的“城市”的擴展或更新，到底是以誰的需要為目標呢？
可以預見，高鐵引發的城市人口認同的改變，會重塑城市規劃和建設的出發點，改變人們對“城市”的定義。如果一個城市中的一部分“人口”已經跟其他城市的“人口”高度疊加，那么這個城市的建設，也就不能再固守原來的地理物理空間了，必須考慮超城市的空間關系。
人們的創造性決定了，人們不可能停止在某個狀態下，人們會把這種“城際生活”不斷花樣翻新，發掘拓展，發展處很多全新的生存狀態，未來式難以預測的。
