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2024年11月24日
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7月10日，廣州市出租車協會、各大出租車公司及司機提出了一份通過提高出租車收費標準的建議，希望通過提高司機收入，吸引更多人入行來減少非編司機的數量，最終提升服務減少拒載、議價等亂象。
據廣州出租車協會的表示，導致出租車行業亂象的重要根源在于司機收入太低。而收入低又導致全市兩萬兩千多輛出租車配備的正規司機不足，至少存在一萬名司機的缺口，全市有五千輛出租車長期以來每輛只有一名司機開，有些司機違規私下聘請非編司機引發議價拒載。所以，只有提升這部分司機的收入，才能確保服務不打折。
出租車協會給出的邏輯一經媒體公布，迅速引發了巨大的爭論。例如，為什么不是先做好服務，然后再提價呢？畢竟，只有好的服務才配得上高的價格。又如，為什么不是減少司機以增加其他司機收入呢？畢竟，僧多粥少的情況下，既然不能增加粥的供給，那就減少僧的數量。
爭議的背后，實際上是兩種資源配置思維的對立。按照協會的說法，車輛數量、司機數量是固定的，如果打車人數減少，那就提高價格，這樣就可以保持收入穩定。這當然是一種計劃經濟思維，即在投放車輛之前，假定通過計算可以獲知需要的車輛和司機數量。批評者則是一種市場配置的思維——— 車輛、司機的數量本該是隨時波動的，供大于求，價格走低，司機走人，供小于求，價格抬升，司機進場。
網約車行業崛起之后，盡管受到了各地政策的規制，但總體格局已經不容改變。在資源配置層面更加輕量化，在服務層面更加人性化，在支付層面更加便捷化，在評價反饋方面更加即時化的網約車，不但刺激了市場更大的出行需求，也逐步蠶食了原屬出租車的利益蛋糕?；旧?，智能手機越普及的城市，網約車的市場占比也越高。
所以，出租車行業面臨的競爭壓力非常大，行業供大于求已經是一個不爭事實。之所以出現出租車牌照價格斷崖式下跌，出租車司機收入下降，乃至出租車司機缺口，恰恰在于競爭導致了出租車的產能過剩。所以，如果按照市場邏輯來討論，提升價格的結果不但無法讓出租車行業走出危機，反而會加快網約車對出租車的替代。
現實的情況是，出租車行業畢竟不是市場配置的產物，且計劃經濟色彩還十分濃厚。但即便如此，考慮到出租車行業的公共品屬性，調價也不是協會說得這么簡單。廣州市價格協會會長李華就表示，目前出租車協會提供的調價方案較為簡單，沒有提供詳細測算和背后的大數據。既然要采用計劃經濟思維，那么出租車協會就需要給出令人信服的數據支持。舉個例子，現有的利益分配方案是怎么做的，司機、公司之間的利益劃分以及隱性的一些費用，這些都應該形成數據擺上臺面。南都統計發現，按2011年政府公布的數據，平均每輛出租車一個月2.53萬元的收入里，刨去各項折舊成本、油氣費、稅費成本，純利潤約為1.3萬元，其中兩名出租車司機各拿6000元，出租車公司拿約1000元。有沒有可能降低出租車公司的管理費用來補貼司機呢？
即使是計劃經濟，對于價格的調整也應非常慎重，因為計劃的最終目的不是為了某一個群體，而是為了實現供給和需求達到平衡，為了服務令公眾滿意。所以，僅僅列出“司機收入低，所以服務差”這樣一個邏輯，是非常粗糙的。縱使這樣的意見獲得交委認可，恐怕也會被內行人嘲諷和被消費者抵制。畢竟，城市出行再也不可能回到過去了，對于出租車行業來說，變革是不可避免的，而“去產能”可能是最緊迫的。
