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2024年11月24日
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高鐵新城有遍地開花的趨勢。根據2015年11月某媒體的不完全統計，中國將要及已經開始規劃/建設的高鐵新城新區有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江等省份。
11月30日，湖南吉首市規劃局透露，由該局組織編制的《吉首市高鐵新城概念規劃》完成初步方案。根據規劃，吉首將在未來的高鐵站所在地雙塘鎮，打造一平方公里商務商貿核心區和三平方公里集辦公、文化、商業、居住等多功能為一體的高效率、現代化的特色新城文化商業中心；新城規劃總用地面積為20平方公里，規劃總建筑面積890萬平方米，建成后將容納12.6萬人居住；新城建成后，可提供約4萬個就業崗位。
吉首市是縣級市、湘西自治州州府。根據吉首市政府官網，2014年末吉首總人口30.09萬人，常住人口31.13萬人。城鎮人口22.80萬人，城市化率73.24%。根據《吉首市城市總體規劃（2003-2020）（2013年修改）》，2015年吉首中心城區人口規?？蛇_到36萬人；2020年人口規?？蛇_到50萬人，可謂雄心勃勃。高鐵新城所在地雙塘鎮距吉首市中心9公里。
再提供一點背景。2011年，《武陵山片區區域發展與扶貧攻堅規劃》實施，在武陵山片區六個市州各規劃了一個中心城市，分別為重慶黔江、湖北恩施、貴州銅仁以及湖南的吉首、懷化、張家界。六個中心等于沒有中心，這些同一生態位上的城市都想脫穎而出，成為贏家。
從吉首這個樣本我們不難感受到地方政府搶人大戰的烈度。未來，吉首市區及其高鐵新城能否吸引這么多的人口凈流入，這里不妄加揣測。但從宏觀上看，哪些區位的高鐵新城有望興旺發達，哪些區位的高鐵新城有淪為鬼城的風險，還是能做大概率預測的。
高鐵新城說到底是一個經濟考慮：希望高鐵站點能把周邊地區的地價拉起來。這樣即使某條高鐵線路是虧損的，但地價增值有可能彌補虧損而有余；如果高鐵新城能發展起來，政府也能收到更多的稅。這和許多城市大修郊區通往市區的地鐵是一個道理，這些地鐵線基本是虧損的，但由此帶來的郊區地價增值，能讓政府入袋更多的土地出讓金。
問題就在于，如果高鐵新城不能吸引一定規模的產業流入與人口凈流入，地價就很難起來。不同區位吸引這兩個流入的能力是不一樣的。
對高鐵的經濟拉動作用，許多人的暢想是：高鐵通到哪里，工廠就開到哪里；高鐵連接長珠三角與中西部，中西部就會感受到東部的經濟輻射，迎來發展機遇，實現地區均衡發展。但可惜，除了旅游休閑業之外，高鐵拉動經濟不是以這樣的方式起作用的。均衡發展絕不是經濟規律。
因為人口是不可能均等分布的。人口是自由流動的，哪里機會多就往哪里去。決定人口分布與人口流向的是自然稟賦。人口從內地向沿海流入，這是一個自發趨勢。中國最發達的區位是東南沿海的長三角與珠三角。美國最發達的區位是大西洋與太平洋沿岸。
大城市化是這個趨勢中的趨勢。20世紀是大城市化的世紀。1900年，全世界100萬人以上的大城市有11座，1000萬以上的特大城市為0；1980年這兩個數字分別為225與6。并且，大城市人口增長率遠高于中小城市。日本與美國2012年居住在100萬人口以上都市區的人口比重分別為51%與48%，同比凈增1個百分點。
大城市最大的優勢是人口規模經濟效應。這是一個正反饋的過程：大城市有人口規模經濟優勢，才能有更多更好的基礎設施、教育與醫療供給，才能有更多更好的就業機會與商業機會。這些又會吸引更多的人口流入，從而帶來更大的規模效應。
高鐵不僅不可能改變兩大人口流動的基本趨勢，反而會加快這一趨勢，成為沿海對內地、大城市對其他區域的超級抽血機。道理是淺的，高鐵讓人口流動變得更便利了。
加州大學伯克利分校經濟學家本杰明·費伯的論文《貿易一體化，市場規模和產業化：來自中國高速公路網的證據》發現：在1997-2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網的邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經濟增長率平均要低18個百分點，而其工業總產值的增長率平均要低26個百分點。
原因在于高速公路降低了交通運輸成本，讓產業與人口向中心城市聚集變得更便利。高鐵與高速公路在這一點上是同構的。
在這個過程中，贏家是沿海與內地部分中心城市。未來長珠三角容納一半中國人也不奇怪。長珠三角的大城市及內地部分大城市，興建高鐵新城成功的概率較高，搶不到人的內地中小城市就不那么樂觀了。
2015年11月3日，新華社發布中共中央《關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》：健全財政轉移支付同農業轉移人口市民化掛鉤機制，建立城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量掛鉤機制。轉移支付隨人走與建設指標隨人走的游戲規則，簡直是地方政府搶人大戰的發令槍。
搶人能力哪家強？高鐵新城的命運，其實就取決于搶人能力。
