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2024年11月24日
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京津冀交通信息化、智能化及其一體化的關鍵是信息化。京津冀一體化協同發展戰略中交通信息化要先行。”吳忠澤對記者說。
針對京津冀一體化發展中的交通信息化和智能化發展，北京智能交通協會、北京交通信息中心與中國智能交通協會聯合開展了《京津冀一體化背景下交通信息化智能化建設工作》課題研究。近兩年來，中國智能交通協會理事長吳忠澤帶領課題組多次對京津冀交通信息化、智能化及其一體化（以下簡稱“三化”）建設工作進行深入的調查研究，召開專家座談會反復研討，形成了最終的研究報告。
科技日報記者圍繞京津冀交通信息化、智能化建設現狀以及如何實現一體化的問題，采訪了吳忠澤理事長。
發展目標：“一張圖”“一張網”“一張卡”和“一個平臺”
區域交通一體化發展的驅動力是區域經濟一體化。京津冀交通“三化”建設的根本目的，是通過構建安全、快速、便捷、大運量、低成本、互聯互通的現代化綜合交通網路系統，推進京津冀區域經濟社會協調發展。
記者：請問京津冀交通“三化”發展的總體目標是什么？有沒有近期的發展目標？
吳忠澤：總體目標是，到2020年建成與京津冀一體化相適應的、互聯互通、開放共享的智能化交通應用系統并形成可持續的發展模式，打造智能交通的國家樣板，為建設安全暢通、快速便捷的區域交通運輸網絡，和公平、開放、統一的區域交通運輸服務市場提供技術支撐。具體來說，就是要形成京津冀區域交通“一張圖”“一張網”“一張卡”和“一個平臺”的發展格局。
頂層設計要基于“一張圖”。以統一的交通地理信息平臺為基礎，推進京津冀區域交通基礎設施狀態與運行監測、應急處置和運輸服務一體化。
監管應急要基于“一張網”。打破地域和行政管理界限，實現京津冀交通企業誠信、交通執法、突發事件處置等方面信息共享和協調聯動，形成跨省市聯動、高效運行的交通運輸監管和應急體系。
運輸服務要基于“一張卡”。圍繞京津冀跨區域運輸服務需求，整合公交、ETC、停車、運輸證等IC卡資源，實現三地交通 “一卡通”和互信互認，推進電子支付和出行信息服務的一體化。
要打造“一個開放的數據共享交換平臺”。建成京津冀交通信息交換平臺，實現三地交通數據的互聯互通和資源共享。
近期目標是：爭取通過三年努力，到2017年底，基本實現京津冀三地公路出行、路網管理、應急處置與執法等核心數據的共享，盡快編制三地交通運輸信息化發展專項規劃，實現交通運輸管理服務一體化。
當前問題：發展程度差異、行政區域和行業部門體制壁壘阻礙資源共享
京津冀交通的信息化智能化可以依據不同發展階段劃分成四個類型：業務流程自動化的“部門型”、跨部門跨地區業務協同的“整合型”（以網上辦事、辦事大廳、一站式服務為特征）、多元數據匯集到同一個數據平臺的“平臺型”（集中資源、快速響應、節約成本、方便互動）、基于移動互聯網、云計算和大數據技術的“智慧型”（快速響應民意訴求、社會參與公共治理、數據驅動科學決策）。
記者：當前京津冀三地交通信息化智能化分別處于什么發展階段？
吳忠澤：客觀上，京津冀在交通信息化和智能化發展水平方面存在較大的差異，總體上，北京的交通信息化和智能化發展水平要領先于天津和河北。
河北省目前基本形成了以高速公路信息化為主的交通運輸信息化總體框架，正在建設全省交通運輸智能管理與信息服務工程。各個城市的交通信息化和智能化水平參差不齊。
天津的交通信息化和智能化開始較早，發展速度相對緩慢。2014年7月，天津市成立了交通委。此前，天津市的交通運輸處于多頭管理的狀況。各個行業信息系統沒有進行有效的整合和互聯互通。
總體而言，北京交通的信息化智能化建設已經完成了第三階段“平臺型”建設，正向第四階段“智慧型”發展；河北和天津的信息化智能化建設相對滯后，目前處于或剛剛開始“平臺型”階段的規劃建設，同時也開始了一些屬于第四階段的“智慧型”發展的系統建設。
記者：京津冀交通“三化”建設發展中的主要問題是什么？
吳忠澤：問題主要有三個：一是不同區域與部門存在信息壁壘；二是不同區域與部門的信息共享缺少頂層設計；三是區域交通信息資源共享機制、交通信息服務市場機制還沒有形成。
交通運輸行業的屬地化管理特點突出，在行政執法、應急處置和安全監管等方面尤為明顯，由此導致跨區域交通信息溝通不暢，建立交通運輸監管和區域應急聯動機制比較困難。
交通信息的溝通壁壘不僅存在于不同區域之間，即使在同一行政區域內，不同的交通行業往往也不能實現信息共享。例如鐵路運輸、航空運輸與城市道路的交通數據分別由鐵路部門、航空部門和交管部門采集和管理。這些數據相互封閉，直接影響交通運輸信息化智能化的建設發展，導致管理決策支持和公眾服務方面都存在許多問題。
按照中央對京津冀一體化的總體要求，交通一體化應該成為先行領域。但是目前仍然缺乏交通信息化一體化發展的統籌考慮，京津冀三地的規劃目標和任務互不銜接，標準沒有統一，數據不能共享，應用系統不能互聯互通，統一交通規劃缺乏有效數據支撐。
政策建議：頂層設計 組織推進 盡快制定京津冀交通“三化”建設發展路線圖
長三角（江蘇、浙江、上海）交通信息一體化建設在全國走在前列，為京津冀交通一體化建設提供了有益的借鑒。但是在調查中發現，長三角交通信息一體化建設過程中，也存在缺少統一組織推動、頂層設計和效率不高的問題，京津冀交通“三化”建設過程中應該盡力避免。
記者：京津冀交通“三化”建設應該如何進行組織推進？
吳忠澤：京津冀協同發展是當前國家經濟發展重大戰略之一，黨中央國務院為京津冀一體化發展建立了強有力的領導機制和科學的頂層設計。具體到京津冀交通信息化智能化的一體化建設，同樣應該建立跨區域、跨部門的組織協調機制，對京津冀交通“三化”建設進行統一的頂層設計，為區域交通規劃和發展的順利推進提供保障。
記者：京津冀交通“三化”建設有沒有發展路線圖和具體時間表？
吳忠澤：鑒于京津冀三地在交通信息化建設方面存在比較明顯的差距，我們認為首先應該加快三地交通信息化基礎設施的建設，同時加緊各自的統一數據平臺的整合。其次，要相互借鑒和學習，加快發展速度，對北京交通信息化建設的成功經驗，天津和河北應該結合自身實際情況加以借鑒和學習，北京也應該將自身建設經驗和成果進行分享，共同推進京津冀區域交通信息化水平的不斷提高。
具體來說，2016年前，天津需要花大力氣整合已有但相對分散的交通信息資源；河北應加強各地市城市交通信息與高速公路信息系統的整合，以形成行政區域內完善的交通信息共享平臺，為2017年京津冀區域交通信息互聯互通打下基礎。在此期間，北京應該將工作重點放在對已有數據的深度開發利用和信息服務水平的提高以及交通信息服務市場化運營的探索上，為京津冀交通信息一體化建設發展積累經驗、提供范例。
京津冀交通“三化”建設還應該進一步明確政府的職能定位，以市場為導向，挖掘市場潛力，充分發揮企業的能動作用。以政務服務為目標的信息系統建設應該由政府主導，以公共服務為目標的信息系統應積極吸引社會力量參與建設和運營，而以滿足個性化出行需求、提供增值服務為目的的交通信息服務系統則應該以企業為主導進行投資、建設和運營。
