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2024年11月24日
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足不出戶,一個電話就能叫到出租車,乍一聽上去,像是電召服務,但是這種全新的“約租車”,市民可能需要支付更高的費用,而基本不需擔心叫不到車——日前,廣州市交通部門通告,即將于11月7日舉行“約租車”投放聽證會,擬投放2950臺約租車。（9月28日《新快報》）
“約租車”是相對出租車而言的，按照廣州市的設計，其定位是滿足于差異化的乘坐需求，是升級版的“出租車”，同時，它不涂裝明顯標識，是隱身版的“出租車”。換言之，“約租車”與出租車，都是城市公共交通體系中的一部分，只是功能定位不同。若以此簡單解讀，并無實質意義。
城市出租車為人詬病由來已久，有一個根本原因是出租車行業(yè)成為特許經營行業(yè)，政府通過嚴格的資質管控，掌握著出租車的數量，企業(yè)通過資質準入的門檻，讓出租車公司成為變相壟斷的行業(yè)，而市場競爭的客觀規(guī)律在行業(yè)內部失靈，政府部門、出租車企業(yè)、出租車司機與乘客存在四個方面的利益博弈，司機與乘客處于弱勢地位，如“份子錢”之爭、價格之爭等等，無形中推高了運營成本，提高了消費成本，制造了打的貴的矛盾。
有一個不爭的事實，許多城市通過畸低的出租車數量，用類似于“饑渴銷售”的方式來維護行業(yè)的價格張力。比如，廣州市是全國城市中出租車數量最多的，也只有4950臺，英國倫敦是約2萬臺，如果綜合城市公共交通的便利程度、城市私家車擁有量等因素的差別，應當來說許多城市出租車的擁有量其實還是很低的。一言以蔽之，政府對出租車市場的干預過深，難逃與民爭利和縱容壟斷的嫌疑。
有觀點認為，如果政府不對出租車行業(yè)進行控制，會擠壓城市公共交通，加劇城市擁堵。應該說，這個觀點是片面的。出租車行業(yè)有多大規(guī)模，其實更取決于公共交通體系，公共交通越便利、越健全，越具有性價比，對出租車的依賴就會越輕。換言之，“救趙”可以“圍魏”，反觀，很多的城市公交發(fā)展始終滯后，城市的壯大是一個方面，不愿意投入，花錢遠沒有賺錢快活是另一個方面。出租車行業(yè)不能市場化，不過是利益固守的借口。
事實上，“約租車”并不是鮮新的事物，任何車輛與乘客進行議價消費都叫“約租”，在城市無論合法的還是“黑車”都存在，這是市場雙向選擇的結果。如果將“約租車”視為對市場經營與消費的規(guī)范，理論上應該是凡符合條件的都可以作為合法的市場主體，政府順應市場的規(guī)律即可。
據說，廣州市的“約租車”是借鑒紐約、倫敦的作法。既然是借鑒，有必要搞清楚這兩個城市的約租車為何能有4萬輛，是市場選擇的結果，還是政府控制的結果？坦率地講，廣州這次投放2950臺，對于需求來說只是杯水車薪，可以相信在路上跑的不是專業(yè)的“黑的”還是臨時客串賺外快都要比這個數字大。
如果不放低準入的門檻，擴大容量，把“約租車”定位為公司經營、車輛由企業(yè)統(tǒng)一提供，甚至企業(yè)還設置相當高的門檻，無疑還是在實行“特許經營”，“約租車”不過是換了馬夾的出租車，不同的是馬夾更漂亮。在許多城市，出租車企業(yè)逐步將出租車“司機化”完成了套利，而一臺出租車的轉讓價格是車輛購價的幾倍。這是一個標識，哪一天“約租車”復制了這一神話，即可判定其它市場成色幾何。
