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2024年11月24日
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近來，一場關于高速公路收費標準的討論，讓位于西南邊陲的廣西成為輿論關注的焦點。自4月底發布高速公路收費標準調整聽證會公告以來，會還未開，廣西物價部門就遭遇諸多質疑：高速路虧損,老百姓埋單是否合理？在越來越多的公路回歸其公益屬性的時代背景下，漲價是不是“倒行逆施”？
5月16日，廣西高速公路車輛通行費聽證會如期舉行。據報道，在參加聽證會的24名各界代表中，僅廣西壯族自治區政協委員羅詩明對調價方案提出異議。來自政府部門和經營者方面的代表紛紛對適度調高通行費表示理解和支持，其中一名公路投資公司代表一開口就接連“感謝政府、感謝領導”，并激動地稱“高速公路收費終于調價了”。
據了解，廣西此次調價，除了針對一類車有所漲價外，對其他車型并沒有太多調整，甚至四類客車收費標準還有所下調。按照調整方案，2008年1月1日及之后建成通車的高速公路，將一類車收費標準由現行的0.4元/車公里調至0.5元/車公里。
所謂一類車，是指包括7座(含7座)以下轎車、小型客車，兩噸(含兩噸)以下小貨車。作為漲價主體的小車車主有所不滿的同時，一些高速公路的經營者卻還嫌漲得不夠，稱“目前的方案仍不能解決企業面臨的經營困難，懇求將一類車的收費調至0.7元/車公里”。在這場關乎各方利益的博弈背后，究竟有著怎樣的難解困局。
通行費收入不足以償還貸款
此次廣西上調部分車型的高速公路通行費和2012年云南省因高速公路“虧損嚴重、融資困難”而調整通行費收費標準有著相似的背景。
據主持此次聽證會的廣西壯族自治區物價局副局長朱林介紹，目前廣西在建高速公路項目22個，約2270公里，總投資1680億元，融資需求約1300億元，資金籌措壓力巨大。統計顯示，2013年，廣西高速公路車輛通行費總額為84.8億元，高速公路管養費用總額為31.3億元，支付貸款本息為63.6億元，高速公路運營虧損10.1億元。
朱林表示，由于廣西高速公路投資主要通過銀行貸款解決，企業自籌的比例一般占25%~35%，只有個別達到40%，負債提高，銀行貸款比重逐年增加，新建成和即將建成通車的高速公路項目收益較差，還貸能力偏低，通行費收入不足以支付銀行貸款利息，更談不上償還貸款本金。因此，現行收費政策下的還貸風險和融資成本加大，導致經營難、融資難的局面。
“目前我們集團基本上已經暫停了對新建高速公路投資計劃，而且現在也正在尋找出售部分現有高速公路的股權，用以緩解流動資金不足和降低企業有息負債。”談及目前的經營狀況，中鐵交通投資集團有限公司副總經理兼總工程師劉寧有些愁眉不展。
劉寧介紹說，中鐵交通集團目前在廣西投資運營岑梧高速、岑興高速等3條高速公路，運營里程為272公里，由于公司在廣西3條高速公路都是以POT模式進行建設的，建設經營資金均為企業自籌和銀行貸款方式解決，從開通至今，3條高速公路的運營成本共計33.6億元，其中財務成本占比是54%，運營成本居高不下，并呈逐年遞增的趨勢。再加上減免綠通車和節假日小型客車通行費等政策影響，3條高速公路整體呈虧損狀態。
廣西北部灣投資集團有限公司冼寧表示，2007年以來，原材料價格上漲、征地拆遷標準提升等幅度均較大，企業運營管理成本上升，而高速公路通行費收費標準仍沒有隨之調整，企業虧損嚴重。以防城至東興高速公路為例，按現行標準預計通行費收入5600萬元，但還本付息、管護費用等各類支出資金卻高達1.4億余元，資金缺口達8000多萬元；即使是通車時間較長、車流量較大的南寧至北海高速公路，收費期滿仍不能實現收支平衡。
慘淡經營如何撐得起宏大目標
在聽證會上，廣西壯族自治區交通運輸廳財務處副處長李益華介紹說，到2013年年底，全區高速公路通車里程達到3305公里，在全國排名第十八位，西部地區排名第四位。但目前廣西高速公路的總體規模總量還是偏小，與周邊省份連接還不夠順暢，高速公路網的規模效應還沒有充分發揮出來。與把廣西建設成為一個連接多區域的國際大通道、交流的大橋梁的目標還有差距。
前不久，廣西壯族自治區政府審議通過《縣縣通高速公路建設工作方案》，計劃至2020年，廣西高速公路里程突破8000公里，基本實現所有縣（區）通高速。
“要實現這些目標，資金是關鍵也是瓶頸。”李益華說，據初步統計，廣西計劃于2014年和2015年開工建設的項目達28個，建設里程達3470公里，總計投資約2500個億，除了向中央申請財政補助和企業自籌外，其余的所需資金都得向銀行舉債借款，預計貸款突破到1900個億。
然而，伴隨著宏偉建設目標的是日益增長的建設成本和日益下滑的經營效益。李益華例舉了一組數據：2007年及此前建成的高速公路平均造價為每公里2950萬元，2008年以后建成通車的高速公路平均造價則達每公里4662萬元，而目前在建的高速公路平均造價達到每公里7361萬元。今后新的高速公路建設，受地理條件等因素的限制，橋隧比不斷提高，建設成本和綜合成本也會不斷上漲。
高速公路運營里程的大幅提升，勢必會稀釋每條道路的車輛通行量，而且高速公路總里程的復合增長率遠高于同期貨物公路運輸的復合增長率；再加上近年來，國家出臺綠通車免費及重大節假日免收小型客車通行費的相關政策，使得收益減少，高速公路公司償債能力不足成為普遍現象。
上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡對此擔心地表示，作為人口過億的世界第三大經濟體日本，到目前為止其高速公路通車里程不到8000公里。廣西這么小的經濟總量，能否支撐起這么龐大的路網建設？
貸款修路，收費還貸這種向未來融資的方式使得我國在過去幾年能夠快速建立起四通八達的高速公路網絡，高速公路通車里程很快就躍居世界第一。但傅蔚岡認為，這種方式也有弊端，如果沒有嚴格的金融監管，越多的高速公路會釀成越大的金融風險，目前提高通行費只是第一個表象。
通行費漲價就能扭轉乾坤？
在聽證會上，有消費者代表表示，雖然從消費者角度出發不會主動要求調高價格，但物價上漲、修路成本不斷增加是不爭的事實，廣西現行標準也確實低于周邊省份。雖然是政府定價，但也要遵循市場基本規律，只有這樣才能保障高速公路建設的可持續發展，經營者才可能向公眾提供安全暢通的服務。
有經營者代表呼吁，本次調整方案還未充分考慮到企業的實際情況，費率調整綜合幅度比較小，還無法有效地解決目前企業經營困難，希望能建立一個科學合理的通行費費率定期調整機制。
從此次聽證會上多數代表的發言來看，廣西高速公路一類車通行費漲價似乎已成定局。然而，通行費漲價就能扭轉目前高速公路整休運營虧損的困局嗎？
早在兩年前，云南省就提高高速公路通行費舉辦聽證會時，就有外界評論質疑，在高速公路建設熱情持續高漲的大背景下，僅僅依靠提高通行費，很難真正緩解高速公路虧損嚴重的局面。“十二五”期間，云南全省高速公路續建以及新建路程為2615公里，資金需求約2400億元。在“十二五”剩下的3年多時間里，當地每年需消化800億元建設資金，如此龐大的資金需求，怎么可能通過提高收費來滿足？
同樣，面對廣西高速公路的虧損現狀，有專家指出問題的根源并不在于什么“低費率”的通行費，“在高速公路通車里程不斷增加的背景下，廣西高速公路貸款成本還會不斷增加，而這可能才是根本原因”。傅蔚岡說，試圖通過提高收費的方式來化解風險并不是有效的手段。如果持續目前的建設步伐，那么每年的通行費收入將不能支付公路的融資成本。或者說建的越多，風險越大，地方政府往往也會失去控制這個風險的能力。
傅蔚岡建議，化解這種風險的可行路徑是降低高速公路的建設步伐，讓整個社會能夠承擔高速公路的建設成本。“這恐怕是一個比高速公路提高收費價格更值得深思的問題”。
作為此次聽證會唯一發出不同聲音的參會代表，廣西自治區政協委員羅詩明提出另外的思路：高速公路本來就面臨著高鐵的沖擊，如果通行費再上漲，可能選擇通過高速公路出行的車輛更少，企業虧損更加嚴重。如果企業能夠從提高服務質量入手，甚至采取降價手段，吸引更多消費者選擇高速公路出行，反而可能實現經營狀況的好轉。
