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2024年11月24日
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北京出租車漲價的聽證會馬上要召開了，要透徹地分析這個市場，其實學問還真不少，可相當于一門“出租車經濟學”了。
有數據顯示：中國近60%的公眾出行，在打車時要耗費10分鐘以上時間打車，是什么造成了中國打車難的現象？
2011年北京市出租車駕駛員資格考試報考人數，當年僅約6000人的規模，比4年前的1.8萬的報考人數下降六成以上。從業人員的縮水，直接導致了出租車在北京成為稀缺資源，進一步加劇了打車難的問題。
為何從業人員縮水，很簡單——出租司機的待遇問題，收入少、工作辛苦。
北京市近兩天受到輿論高度關注的聽證會，顯然就是想解決出租司機的待遇問題。事實上僅從加價的角度來解決出租車司機的待遇問題，不見得能解決出租車作為稀缺資源的尷尬局面。
從經濟學角度看，出租司機待遇問題的出現和稀缺資源之間的狀態相互矛盾的——出租車行業本身處于標準的賣方市場，但是賣方市場自己卻處于吃不飽的狀態，顯然是一種反經濟學的現象。
反常來源于出租車的三大行業特點——價格管制、準入管制和份錢問題。三者互為依托，又相互遞進才使得目前的出租車市場呈現出一種難以調劑的衰退現象。
三大現象中，“份子錢”過高是所有問題之首要癥結。
所謂份子錢是出租車行業主體管制的一個側面。當前的出租車數量管制的基本方式有兩種：控制和管理具有出租車經營權的主體企業，或者控制和管理擁有出租權限的車輛。從國內實施情況看，絕大多數城市落實前者，也就是主體管制模式。那么，份子錢可以看作是主體管制模式的一種衍生品——企業將從政府方面獲得的權限有償提供給司機方面，而作為回應的報酬，即是司機交付的份子錢。
份子錢是所有出租車行業都會有的，這不奇怪，但中國出租行業的問題就在于，“份子錢”的價格標定并不是司機們與出租公司談判的結果，而是公司單方面決定，且透明度不高。正是基于這一現狀，坊間一直有司機通過拍賣直接從政府獲得經營權，進而取消“份子錢”的呼聲。
原本占有稀缺資源一端的出租車司機，卻難以獲得相對滿意收入的原因，是單純的出租車價格問題么？地球人都很清楚，問題是在“份子錢”上。
份子錢的設置不僅有失公平，更直接成為了出租車公司剝削司機的主要手段。虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機成為了對于份子錢最好的解讀。
出租行業遲遲不開放準入管制和價格管制。然而這兩個問題的初衷又不甚相同，不開放準入管制，是因為政府仍然認為“狼多肉少”才是限制當下出租車行業收入的關鍵因素。
僅從出租車行業本身的現狀來看，不難看出非常明顯的矛盾點——最明顯不過的10萬輛黑車對6.6萬輛正規出租車的矛盾。這個矛盾的解讀非常有意思，一方面，這種矛盾說明了政府準入管制和數量管制的全面失敗；另一方面，也說明出租行業本身并不存在吃不飽的問題——否則黑車這種完全市場化的行業構成里不會有那么多的人涌入賣方市場。更重要的是，10萬輛黑車的背后，說明中國出租車市場并不缺乏從業人員的規模，但相關人員寧可觸犯法律也不進入正規編制，這一事實才真正值得思考的。
總的來說，出租車行業確實需要改革，然而所需要的改革方向卻并不應該以一套管制來替換另一套管制。就像提價，并非是保障司機權益的唯一方式，甚至不是最好的方式，還需要幾個配套的措施才能夠達到改革的目標：一方面，降低出租車公司份子錢的比重，讓利司機；同時開放管制，允許更多的力量進入出租車行業，才能真正的做到司機的權益和公眾打車的便利程度兩相宜。
應該強調的是，出租車行業改革并非是完全的去管制化，而是需要更加明確地框架，至于細則，由市場機制調節或許才是解決打車難的根本。
