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2024年11月24日
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說了數十年的鐵路改革像是狼來了的故事，但這回，狼真的來了。
在鐵路系統內部，關于改革的傳聞已經沸沸揚揚。有媒體援引鐵道部內部人士的話表示，“大部制改革已經是板上釘釘，鐵道部被撤并到交通運輸部已是八九不離十的事了。”
《華夏時報》記者獲悉，鐵道部和交通部的撤并如果執行，先期工作將是更換名稱。具體的改革工作，包括人員的安置、合并后各司局的職能屬性調整以及鐵路政企分開等多項任務，將在以后慢慢完成。
不過，在全國兩會最終公布方案之前，一切還存在變動的可能性。
改革即將開始
2月23日，中央政治局召開會議，討論通過了《國務院機構改革和職能轉變方案(草稿)》。
據媒體報道，鐵道部與交通運輸部整合是此次改革中的重要一項。
有媒體報道稱，從去年開始，國家發改委基礎產業司一直從事關于改革的課題研究，而中國工程院也牽頭并整合一些高等院校和政府部門研究機構的力量進行改革的課題研究。
按照往年的機構改革步驟，鐵道部并入交通部的方案提交，并在全國人大會議上獲得通過之后，細化操作全部完成將花費少則一兩年，多則四五年時間。
而撤并之后，就像民航總局的撤并一樣，鐵路主管部門仍將留在位于復興路的鐵道部大院里辦公。由于調度權等重要權力尚未下放，新的鐵路主管部門一段時間內也或將享有較大的對鐵路的管理權。
“我們預計鐵道部將并入交通部，成為鐵路總局，鐵路的相關資產將劃歸國資委，從而實現政企分開。目前相關中央機關人事已經凍結，我們認為這是鐵道部政企分開的前兆。”申銀萬國[微博]在日前發布的一份報告中表示。
政企分開后，盈利將成為鐵路企業的頭等大事，貨運價格機制的梳理迫在眉睫，目前鐵路運價體系有兩個較大的缺陷：管制導致定價過低、運價體系過亂。既存在普貨運價，又有特殊運價，此外還有合資鐵路定價。機構認為，這些方面的改革將有望作為政企分開的配套措施出臺。
問題仍然存在
不過，即使撤并了鐵道部，現存的問題依然沒有得到根本的解決。
交通運輸部新聞發言人何建中此前曾表示，大部制推進的過程中存在很多問題。體制機制還不順，推進難度較大。
事實上，一向不涉足市場化運營的交通部，合并一向對運輸有著絕對掌控權的鐵道部，怎樣管理和怎樣推動改革，都是懸而未決的大難題。
例如，交通運輸部一直在加快推進綜合運輸標準、規范、政策的制定和完善工作，特別是在“鐵水聯運”方面，加大了推進力度。那么，在兩個部委整合之后，鐵路的調度權究竟歸誰？如果仍屬于鐵路主管部門或大交通運輸部，鐵路運輸的壟斷問題仍舊沒有改觀；如果新成立的運營公司掌管調度權，這個公司的職權和任務怎樣界定，已建成鐵路的所有權怎么劃分，這些都是改革中的難題。
事實上，早在十多年前，學者和鐵道部官員在改革的原則上就形成了共識，即按照“政企分開、網運分離、打破壟斷、引入競爭”的原則，逐步推進鐵路改革。鐵道部設想，首先用大約3年時間，將客運與路網分離，以地方鐵路局為基礎，分別組建客運公司；然后再用3年的時間組建貨運公司，實現貨運與路網的分離；最后在客運和貨運均與路網分離的情況下，組建統一的國家鐵路路網公司。
這些改革終究無法落實。
“無論是改革還是合并，很大一個動力是鐵路系統內部是否真心想改變。因為即使合并了，前期也只能是換塊牌子，具體的改革還要各方配合。”一位鐵路系統內部人士接受媒體采訪時表示。有媒體報道稱，此次方案的主要內容是，改革之后將成立多家公司負責鐵路的建設、運營，各個公司自負盈虧。這些公司可成立股份制公司上市，根據需要設置配套子公司，民間資本也可順利進入鐵路領域。
不過，公司化后，鐵路的公益性能否保持，也是業內專家擔憂的。
“大部制改革，不是部門越大越好，而是要達到簡政放權的目的，減少政府對市場、對社會的干預，削減政府的權力，剝奪政府的部門利益，這才是最核心的。如果沒有這些內涵的改革，簡單的部門合并其意義并不大。”國家行政學院教授、中國行政體制改革研究會副會長汪玉凱分析稱，“此輪機構調整應著眼于轉變政府職能、理順內部關系，而不是過多看重外部的部門合并。”
“無論是改革還是合并，鐵道部從來不缺方案，更多是考驗高層的決心。”一名鐵道部下屬研究機構人士對記者表示，鐵路不僅關系到中國經濟和國家安全，高層對鐵道部的改革歷來慎之又慎，不到最后公布結果，僅憑草案很難下定論。
