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2024年11月24日
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“打車！打車！”4月18日晚，肖宇和幾個同事在北京國貿站地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
5米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，大聲地罵著臟話，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……
對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間——這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一堵就賠錢，還不如用來交班和休息。”
顧師傅的選擇并非特例。“一半以上的司機都貓著呢，尤其是下雨天，大家都收工了，萬一在路上堵了、熄火了，3天賺的都賠進去。”
的哥賺不到錢，只好罷工要求提價；為保障公共利益，政府也不免被“脅迫”；乘客攔不到車，還得為屢次漲價買單。但還有一個贏家，這就是出租車公司。在北京，“三輸一贏”，是出租車行業里的畸形現實。企業壟斷，出租車數量始終放不開，在許多專家和業內人士看來，這是一個悲觀的、無法改變的死局。
的哥：賠的算自己，賺的歸公司
北京的哥（單班）的“份子錢”為每月5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”
高峰時段：走一次賠一天
晚高峰是最可怕的，“每天都是一場戰爭。”肖宇很詫異，“白天出租車也不少，怎么高峰時間段都消失了？”
就在距離肖宇300米外的國貿商城區內，30余輛出租車首尾相接，停靠在路邊，司機師傅們扎堆圍在一起抽煙聊天，遇上前來打車的，司機頭也不回，“只去通州和大興，100塊以內的活兒不拉。”
這只是北京數百個聚集點之一，在京順路、馬甸、六里橋等地段，亮著“空車”牌子的出租車在加油站邊排成了長龍，的哥們在車里打著盹兒，用顧師傅的話來說，這叫“歇點兒”。“高峰時期誰敢往城里走，走一次賠一天。”
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”
顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。
“利潤薄，工作時間長，安全隱患多，很多市區老司機都不干了，現在都是郊區新的哥。”開了9年出租車的顧師傅回憶說，2000年，北京出租車戶籍限制放開，“原來必須是北京市城鎮戶口，現在只要求是北京市戶口，所以郊區農民都來當的哥了。”
據北京最大的出租車公司——銀建實業股份有限公司（下稱“銀建”）有關人士介紹，“2006年前，我們公司市區司機與農村司機的比例大概是2:3，現在基本都是農村司機。”
京郊的哥的生活要輕松多了，“大多家里都有產有地，或者有大筆的房屋拆遷款，干起活來不用很拼。”新的哥林師傅說。
即使如此，林師傅也打算轉行，雖然他剛剛干了3個月而已。“如果不干到10小時以上是掙不了錢的，我每月收入不到1000元。”在他看來，“當的哥就是幫公司賺錢，累得要命，落不下自己的。”
油價上漲的補貼去哪兒了
林師傅發現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。”
3月20日，國家發改委在年內第二次調整成品油價格，93號汽油零售價首次破“8”，達到8.33元/升，創下自2009年起實施國內成品油定價機制以來的歷史最高點。
對于出租車司機而言，油價上漲無疑是滅頂之災，本已狹小的獲利空間被再次壓縮。“油價上漲收入就必然下降。”顧師傅開的是“雙班”，出租車24小時不停，顧師傅和搭檔各工作12小時，他的收入在隨著油價的頻繁上漲而一次次降低。林師傅開的是“單班”，他決定把工作時間延長兩個小時，以保證收入穩定。
每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢“總是耳聞，很難拿到手”。
以最近一次為例，3月20日油價上漲當天，國家發改委負責人就表態說，“出租車將獲補貼300元/月，按年度兌現，直接給予司機，并在今年4月底前，兌現上一年全年的價格調整幅度。”
3月21日，財政部表示，“已預撥674億元油價補貼給漁業、林業、城市公交、農村客運、出租車等行業，下一步將繼續加大預撥力度，同時積極做好上年補貼資金的清算收尾工作。”
但隸屬于銀建的林師傅發現，在最新發放的工資單上只多了120元，公司的說法是，“燃油附加費也漲了，補貼就剩120元了。”林師傅抱怨說，“補貼從來都沒有拿全過。”
林師傅已算幸運，顧師傅所在的小公司——北京市振海出租汽車有限責任公司，“壓根不提這事兒。”顧師傅問了很多同行，“目前還沒有聽到誰拿到這300元錢的。”除幾家大公司在例會上表示“年底再算”之外，絕大多數出租車公司都沒有給予任何解釋。
“油價上漲對公司來說是好事，‘份子錢’一分不少，政府發放的補貼公司還能扣點。”周毅（化名）在一家大型出租車公司任分公司經理一職，按照他的解釋，“燃油附加費漲了，司機也不虧。”
那么，燃油附加費的上調是否有效呢？“意義不大。”顧師傅算了一筆賬，“每升漲0.48元，按平均一天加20升油計算，每天的成本增加9.6元，也就是說，每天拉10個10元以上的活兒才能補齊。”（此前，單程超過10元錢，加收2元燃油附加費，今年3月31日上調后改為3元。）
企業強勢是誰造成的
復雜的利益格局呈現出“三輸一贏”的態勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
“地主老財”坐地收錢
在銀建北京豐臺區洪泰莊基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”
每每看到，林師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？”連續工作10多個小時的林師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。
論及富有，出租車公司的收入著實驚人。僅算“份子錢”，“單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個管理300輛車的分公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。”在一家大型出租車公司擔任分公司經理的周毅說，“很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，分公司三四十家，一個月收入多少？”
這筆數目龐大的進賬旱澇保收，只多不少。“出租車公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，簡直是坐著數錢的買賣。”張國慶上世紀80年代進入出租車行業，曾在首汽、北汽兩家國有出租車公司任職管理層，在接受《中國經濟周刊》采訪時，他直言不諱地批評出租車公司是“地主老財”。
與高收入相比，出租車公司的成本卻極其低廉。“一輛出租車進價7萬，運營5年報廢更換，舊車以2萬的價格賣到外地去，一年折舊費1萬。”周毅說。
場地費用也并不貴。“出租車公司多在郊區，而且車輛大多都在各處跑，并不集中在公司，所需場地并不大。”張國慶介紹說，出租車行業的管理成本更是小于其他行業，“300輛車的分公司只需管理人員4名，上千輛的公司才需設立專門的大廳負責出納和服務。”
據張國慶估算，在5175元的“份子錢”中，除去公司的運營成本和為司機繳納“三險一金”的費用，“純利潤就高達近3000元。”
不僅如此，在大公司的管理制度下，“份子錢”還要“上收”——“就是你還沒干活呢，先交‘份子錢’，這樣公司才能把的哥管得更牢靠，資金周轉也更方便。”周毅透露說，為減少公司的成本投入和風險，有很多小公司還要求的哥提前預付半年甚至更長時間的“份子錢”，“主要用來買車，減少公司投入。”
賺錢的渠道還有很多。在銀建基地的保養房前，30余輛車排隊等候。“我們也不想來公司保養，又遠又貴，限定時間，還要排隊。但這是強制結算的，沒辦法。”林師傅一路從朝陽區開到豐臺區，油錢成本近50元，誤工時間近4個小時。
“駕駛員與公司是租賃關系，車是公司的，駕駛員必須聽公司安排。”周毅大概估算了一下，“300輛車就能養一個清洗房，一年賺50萬左右；一個保養房，一年賺幾百萬；一個修理房，一年賺上千萬。”
即使如此，出租車公司對“份子錢”的要求也始終沒有降低。多年前，“份子錢”就被出租車司機們視為“剝削利器”，但往往以降低“份子錢”為訴求的罷工卻難獲成效。“公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。”張國慶說。
與公司博弈屢遭失敗之后，的哥們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協。”傳知行社會經濟研究所研究員由晨立在接受《中國經濟周刊》采訪時介紹說。
據統計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……“幾乎全覆蓋，遍地開花。”由晨立感嘆。
由此，復雜的利益局呈現出“三輸一贏”的態勢——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
129號文件“使司機淪為被剝削者”
出租車公司為何成為唯一的贏家？
“是政府搬起石頭砸了自己的腳。”一位曾在全國多個城市參與制定出租車政策的業內專家向《中國經濟周刊》透露，現今，“出租車公司不僅可以直接控制運營司機，還可以通過大集團的聯合操控出租車協會，甚至，當聯合力量足夠強大時，政府的調控地位也逐漸陷入被動，必須在制定公共政策時聽大公司的意見。”
以北京為例，1990年，北京市出租車公司不足300家，運營車輛不足1.5萬輛。1992年，為大力發展出租車行業，北京市推出了“符合條件就批，將企業推向市場，優勝劣汰”的發展方針，并提供“放寬信貸管制、企業可享受稅前提留、降低養路費、放松車型限制”等多項優惠政策，出租車公司如雨后春筍般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租車公司增長到1085家，出租車運營數量達到5.6萬輛。
問題隨之而來——“面的”劇增，“蝗蟲”亂跑，公司間惡性競爭不斷。1994年4月，北京市出租汽車管理局發文表示，“當年不再審批新的出租汽車企業和個體經營者。”
1996年，徹底改變出租車司機命運的129號文件（北京市出租汽車管理局下發《關于加強企業營運任務承包管理工作的通知》）下發，根據文件規定，公司與出租車司機必須簽訂營運任務承包合同書，并且月承包金額的形式和數額被明確下來——這也是“份子錢”最早的雛形。
在的哥董昕看來，129號文件“確立了出租車企業的特權地位，使出租車司機從主人翁淪落為被剝削者”。
1993年，董昕加入北京通縣檢察院三產注冊出租車公司（現通州天運出租汽車公司的前身）。其時，該企業為集體所有制公司，集資人通過購車的形式獲得一定年限的出租車經營權，“13萬元一輛夏利，經營權普遍為6~8年，每月給公司繳納1400元錢，這包括場地、稅收、管理等全部費用。”
但129號文件的出臺使董昕發現，“一夜之間，我們的出資就沒有意義了，車和經營權都歸公司，我們還要每月給公司交3000多塊錢。”
從此，出租車行業興起了包括暴力形式在內的瘋狂“收車潮”，“企業就像土匪一樣，雇用打手，強行把司機拉下車，收回車和經營牌照。”董昕回憶說。
一位業內資深人士算了一筆賬，以5年承包合同為例，將預付購車款、風險抵押金、承包金等累計計算，在129號文件之后，每位司機向企業的利潤轉移達到了10萬元，根據當時北京市出租車總量5.6萬輛計算，司機向企業轉移的總收益高達57億元。
10家公司占市場份額69.3%
數量管制導致出租車經營牌照成為稀缺資源，同時，承包合同書的出現使出租車企業享有了一本萬利、坐等利潤的“皇帝寶座”。
為爭取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而來，據業內資深人士介紹，北京北方創業出租車有限公司（下稱“北方創業”）曾在兩年間吞進50余家小公司，出租車數量從40余輛增加到3000輛。北京新月聯合出租汽車有限公司（下稱“新月”）在1992年時僅有25輛車，1999年末就猛增到1000輛；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月擁有出租車7000多輛。
同時，銀建、北京金建出租車公司（下稱“金建”）、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司（下稱“九龍”）、北京漁陽聯合出租汽車集團有限公司（下稱“漁陽”）等民營出租車公司也迅速通過瘋狂兼并成長起來，成為不可撼動的行業大佬。
2000年6月，北京市出租汽車管理局又下發了《關于整頓本市出租車行業和企業的通知》的文件，明確提出將“出租車企業控制在200家左右”，并明確提出建立“品牌”，推出五大企業的方針。
到了2001年，出租車企業就從最高點的1008家整合為320家，“最厲害的時候，一個月減少一兩百家企業。”張國慶回憶說。
經過政府行政主導下的行業洗牌，據人民網報道，截至2011年，北京出租車公司約200多家（保守估計為220家），出租車數量共6.7萬輛。其中，10家大企業就占去69.3%的份額。
中國政法大學中歐法學院教授王軍在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，“政府主導下的數量管制和企業兼并導致公共資源的壟斷，從而使公司有資本凌駕于司機、政府和公共利益之上，成為這盤局中唯一的贏家。”
出租車數量不放開，就是死局
在專家學者看來，數量管制如同一堵守備森嚴的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業就被圍困在死局里，動彈不得。
294人一輛出租車？顯然不夠
在采訪過程中，所有專家和業內人士都一致認為，數量管制下的企業壟斷是導致出租車行業深陷僵局的根本原因，但與之相矛盾的是，幾乎所有人都認為打破壟斷是不可能完成的任務。
2003年，老司機董昕就曾試圖申請出租車個人經營權，但被北京市出租汽車管理局（現為北京市交通委員會運輸管理局出租汽車管理處）駁回，理由是“按照《北京市交通規劃》，出租車市場已飽和”。王軍認為，行政部門應證明飽和理由，如出具相關的數據及實證資料，而不是以飽和為由阻斷個人辦企業的通道。“公民經營權被剝奪違背了職業自由的原則。”
“根本不可能飽和。”周毅認為，北京現有出租車6.7萬輛，截至2009年底，北京市實際常住人口總數為1972萬人（不計流動人口），“平均294人一輛出租車？顯然不夠。”
但更明顯的是，“出租車數量不可能大幅增加。”周毅分析說，壟斷格局已經形成，如果放開數量管制，大幅增加出租車數量，“大公司肯定會極力反對，政府不可能辦得成。”
多年來，王軍、由晨立等多位業內專家積極呼吁放開出租車行業的數量管制，減少政府行政干預，恢復市場競爭。但現實是，“這個行業越來越畸形，難以撼動。”曾在多個城市做過調研的由晨立發現，隨著出租車行業資源日漸集中，壟斷集團地位的明確，企業與政府之間的關系越發緊密。
雖然外界關于出租車行業需要第三方審計和核算經營成本的呼聲由來已久，但至今，“出租車公司都很少有公開信息，其經營成本、利潤總額、淘汰機制、經營狀況都被嚴密封鎖在‘黑箱’內，連政府部門也對此諱莫如深。”由晨立說。
在調查過程中，記者曾聯系北京20余家出租車公司，包括10家知名大公司和10家規模較小的公司，卻無一家愿意接受媒體采訪。
有公司負責人曾解釋說，“必須有上級主管部門的同意，我們才能接受采訪，否則說錯了話擔不起責任。”也有公司負責人斷言，“出租車公司是從不接受媒體采訪的。”
“出租車公司已經成為嚴防死守的利益共同體。”在王軍看來，“出租車行業的公司化是市場的倒退，是行政指令下排斥市場競爭維護特權壟斷的工具。”
數量管制下的死局
最新的消息讓專家們更加失望。今年2月，交通運輸部副部長馮正霖公開表示，要在全國“推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制，還將普遍開展以車輛承包費用(記者注：即‘份子錢’)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。”專家們認為，“這是對現有利益格局的鞏固，是一個保守性信號。”
企業員工制也是一個遙不可及的夢想。“只要利益格局不變，仍由司機承擔運營風險，公司坐享按月繳納的‘份子錢’，不參與市場競爭和淘汰，那么無論合同上簽的是什么，其實質仍是承包掛靠關系。”王軍直指要害。
談及企業員工制，的哥們都很不以為然，在他們看來，出租車企業從沒有對他們采取任何實質性的管理。“每月開兩次會，制定處罰規則，時不時傳達下‘精神’。”顧師傅認為，出租車司機與企業之間永遠都是承包和租賃的關系，“我們用‘份子錢’租用企業的經營權，僅此而已。”
張國慶也認為，企業與司機之間的“員工制和工資集體協商無從談起。”據他透露，出租車行業經理級別的管理人員在2003年就能拿到30萬元的年薪，“無需承擔任何風險，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。”
因此，出租車行業表現出了其他行業所沒有的“團結”，大小企業以各種方式聯合在一起，形成既得利益集團的合力。“他們格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加強集中和壟斷是最好的辦法。”由晨立說。
當問及解決之道時，一位資深業內人士搖了搖頭，感嘆道，“從沒有任何一個行業如此讓人悲觀和消極，走不動、打不破，所有的問題都無法解決，只有僵持。”
在共同呼吁打破數量管制多年之后，各方專家都感受到了無力，在接受采訪時，他們經常會說的話是，“有用嗎？”在他們看來，數量管制如同一堵守備森嚴的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業就被圍困在死局里，動彈不得。
