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2024年11月24日
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在發言中，何建中還表示，去年全國各省份收費公路共收費2859.4614億元，收費額絕大部分用于還貸，其中吉林95%收費用于還貸。大部分省份在還貸后，再扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口較大，例如去年廣東虧損31億元，山東更是虧損87億元。
然而，這樣的一種說辭似乎簡化了實際上頗為復雜的各省份收費公路的還貸情況，例如去年北京、湖南、福建、廣東、廣西等多個省市收費和還貸的金額分別是，59.7億、80億、76.1億、354.7億、66.7億和20.1億、47億、35.3億、183.2億、30.5億，數據顯示不少省份還貸金額占收費金額都在60%甚至50%以下。因此，交通部發言人用“絕大部分用于還貸”這樣的說法，并且列舉吉林這類非常極端的例子，實在無法讓人不懷疑其在解讀數據時是否站在客觀的立場。
相反，除了一部分用于還貸外，各省市區公路的收費金額往往用于養護折舊支出、運營管理支出、薪酬福利支出等。這其中，有關收費公路機構人員臃腫、待遇優厚的新聞已經是層出不窮。例如，媒體曾披露河南一段98.8公里收費公路，卻養了403名職工，這還不包括保安、后勤人員；溫州蒼南一、二級收費站，職工竟有113人；上市公司寧滬高速，逾九成員工的學歷沒有達到大學本科，但其人均稅前收入達到10.5萬元。當然，對于收費公路系統的重重亂象，相信沒有人可以真正洞悉所有的內幕，沒有人知曉這個涉及金額巨大的體制吞噬了多少財產。
往前推近30年，當上世紀80年代中國剛剛出現收費公路這一形式時，地方政府通過先貸款修路，再收費還貸，以此完善地方基礎設施建設，從而拉動地方經濟增長的模式曾經備受贊譽。不過，隨著時間的推移，各地的收費公路越來越多，由此產生的機構規模也越發龐大，直白地說，目前的這一收費公路系統已經在數十年的演變中成為一個穩固的既得利益集團。這一集團脫胎于各個地方政府，卻植入全國不斷擴展的公路系統，成為一股勢力龐大、不容忽視的力量。一項來自2008年審計署的審計報告顯示，1999-2005年，河北省交通廳以及其下屬的三家高速公路的法人單位，從五條高速公路里提取了6.48億元，用于發放工資、獎金、建福利房；河北省交通廳為了給交警的辦公提供更便利的條件，提取了2個多億。對于部分地方政府而言，收費公路的財政意義甚至大于房地產。
正因為如此，雖然有關收費公路的各種丑聞頻頻曝光，例如違規設置收費站、擅自提高收費標準，以及政府高官以各種隱蔽的形式持有收費公路公司的股份等，但這一強大的利益集團大有“任憑風吹雨打，我自巋然不動”的氣魄，對于來自媒體輿論的聲討歷來可以置之不理。同時，對于來自上層的種種改革之舉，也常常有規避應對之策，往往聲勢浩大的改革政策到了收費公路系統，便早已被稀釋完畢。
而回到此次交通運輸部召開新聞發布會的初衷，之所以要摸清全國各個公路收費路段的基本情況，其目的之一至少在于肅清各種違法違規的收費站點，規范公路收費金額的資金使用情況。然而，令人疑惑的是，在各省份公布的《收費公路信息公開表》和《收費公路主線站點分布圖》兩項內容中，寥寥幾張表格和圖片，依然無法讓民眾真正知曉具體的支出情況，以及每一次支出情況的合理與否。因此，這樣一種籠統的信息公開，必然不能真正起到監督的實效。或許，民眾寄希望于收費公路系統之間關系理不清、剪不斷的主管行政部門能夠起到真正監督的作用，本身就是一種一廂情愿，沒有外部監督力量的切實介入，利益集團終將持續這高枕無憂的狀態。
